Хотя число стартапов, обещающих произвести революцию в городском транспорте с помощью электрических воздушных такси, становится все более переполненным, к концу следующего года их количество может начать сокращаться, пишет Flightglobal.
Так считает Серджио Чекутта из SMG Consulting, который сообщил во время недавнего Всемирного конгресса воздушного такси в Сан-Франциско, что некоторые стартапы могут исчерпать свои денежные резервы в течение следующих 12-14 месяцев. К тому времени, когда дело дойдет до сертификации, станет «совершенно ясно, кто добьется успеха, а кто нет», говорит он.
Индекс реальности AAM (AAM Reality Index) компании SMG Consulting оценивает разработчиков электрических воздушных судов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) на основе «вероятности того, что производитель сертифицирует свои аппараты, введет в эксплуатацию и будет производить их в тысячах единиц в год». Индекс оценивает 24-х ведущих разработчиков и отслеживает еще 17 по всему миру; несомненно, что некоторые, если не многие, не смогут получить сертификаты для своих проектов или перевезти значительное количество пассажиров.
На данный момент Серджио Чекутта считает маловероятным, что такие компании-лидеры в США, как Joby Aviation, Beta Technologies, Archer Aviation и Wisk Aero – наряду с китайской EHang и немецкой Volocopter – рухнут или консолидируются. Согласно анализу SMG, эти шесть стартапов находятся в относительно стабильном положении, имея открытую дорогу для масштабного запуска операций.
SMG Consulting оценивает Joby, Beta и Volocopter как три компании, которые с наибольшей вероятностью преодолеют предстоящие препятствия: от возможности публичного сопротивления eVTOL до астрономических затрат на их разработку. По оценкам исполнительного директора Archer Адама Гольдштейна, стоимость одного проекта воздушного судна, проходящего сертификацию FAA, может достигать $1 млрд.
Разработчики также сталкиваются с сохраняющейся неопределенностью в отношении сертификации. Эту ситуацию Чекутта сравнивает с «написанием правил игры в то время, пока вы играете в эту игру». Например, FAA недавно предложило требование, согласно которому пилоты аэротакси должны проходить обучение с двойным управлением в кабине. Поскольку большинство разрабатываемых eVTOL вмещают только одного пилота, такое требование может заставить компании разрабатывать отдельные версии для обучения, а это дорогостоящая и трудоемкая перспектива.
Задержки могут оказаться проблематичными, поскольку даже у компаний с наибольшим количеством потенциальных клиентов есть не так много денег, которые можно потратить. Такого мнения придерживается Робин Ридель из McKinsey & Company, возглавляющий Центр мобильности будущего. 3 октября он сообщил FlightGlobal, что «у Archer и Joby, вероятно, самая большая подушка безопасности, но им всем понадобится больше денег». «Наш анализ показывает, что… у компаний все еще есть хорошие резервы до конца этого года и на начало следующего», - говорит он. «Но если вы не увидите дополнительного притока финансирования для многих из этих игроков, вы увидите, что некоторые из них терпят неудачу».
Какие компании смогут реализовать свои заоблачные амбиции, еще предстоит выяснить, но Ридель из McKinsey надеется, что некоторые из них добьются успеха. «Я очень оптимистичен в отношении отрасли, но очень пессимистично отношусь к каждому отдельному игроку», - говорит он. «Развитие мобильности продолжится, и это будет что-то захватывающее. Однако каждому игроку предстоит тяжелая и сложная работа. По той или иной причине я беспокоюсь о каждом из них».
Иллюстрацией невероятных затрат на разработку совершенно нового класса воздушных судов является то, что в первой половине 2023 года компания Joby потратила $399 млн. Однако по состоянию на 30 июня у нее все еще было почти $1,2 млрд наличными и краткосрочными инвестициями – примерно столько же, сколько было в прошлом году в то же время.
За тот же период Archer израсходовала около $294 млн, что объясняется инвестициями в передовые технологии, детали и материалы. В конце июня калифорнийская компания владела денежными средствами и их эквивалентами на сумму около $408 млн.
А в августе, базирующаяся в Сан-Хосе Archer заявила, что пополнила свои денежные резервы инвестициями еще на $215 млн, в том числе от Boeing, Stellantis и United Airlines, а также урегулировала иск о правах интеллектуальной собственности с конкурирующим разработчиком воздушного такси Wisk (100% дочерняя компания Boeing). В рамках сделки Archer и Wisk договорились вместе работать над разработкой автономных систем для будущих вариантов самолета Archer Midnight.
Но Archer все еще предстоит еще одно судебное разбирательство. В сентябре инвестор подал коллективный иск против разработчика воздушного такси, утверждая, что он и его топ-менеджеры вводят инвесторов в заблуждение относительно перспектив бизнеса и прогресса в сертификации. Archer отвергла обвинения.
И Чекутта из SMG, и Ридель из McKinsey согласны с тем, что крупные консолидации в растущем сегменте eVTOL маловероятны, поскольку разработчики, производящие аналогичные, но конкурирующие воздушные суда, не выиграют от объединений. «Многие из этих компаний разрабатывают идеальные альтернативы», - говорит Чекутта. «Дифференциация не так велика, как могла бы быть… Зачем вам использовать чужой продукт у себя, если у вас уже есть продукт, который делает то же самое? Если бы многие компании потерпели крах, я бы рассматривал это скорее как захват интеллектуальной собственности и талантов».
Ридель соглашается, что «большинство этих игроков имеют довольно четкое представление о конфигурации воздушных судов, которые они строят», и поэтому не будут заинтересованы в объединении усилий с конкурентами. «Покупка еще одного игрока многого не даст», - говорит он. «Не похоже, что у них уже есть производственные возможности. Какой большой актив есть у всех этих игроков? Ну, это их таланты, которые могут уйти – и это уже происходит».
Несмотря на серьезные проблемы, ведущие мировые разработчики eVTOL в значительной степени отслеживают свои цели, и ни один из них не находится на грани краха, говорит Ридель: «Мы думали, что на этом этапе будет гораздо больше колебаний – не соблюдение компаниями сроков и больше проблем с точки зрения регулирования. Пока все идет довольно гладко, и это делает меня менее уверенным в том, что в 2024 году мы увидим много выходов».
