Быстрый переход от излишка к нехватке офшорных вертолетов приводит к изменениям в модели заключения контрактов, которая укоренилась во время затяжного спада в отрасли. Нехватка доступных вертолетов в морской нефтегазовой отрасли вынуждает производителей предлагать операторам более выгодные долгосрочные контракты, а нефтяные компании, которые медленно адаптируются, рискуют остаться без воздушных судов, предупреждает CHC Helicopter.
«Судя по тому, что мы видим, некоторые клиенты останутся без поддержки ... как от поступающего спроса, так и от ограничений доступного предложения», - сказал старший вице-президент CHC по летным услугам Кевин Спенглер. «Клиенты осознают ситуацию и реагируют на нее по-разному. Большинство – это те, кто реагирует медленнее ... которым придется изо всех сил пытаться обеспечить устойчивость своей деятельности».
Комментарии Шпенглера прозвучали всего через несколько недель после того, как Авиационный подкомитет (ASC) Международной ассоциации производителей нефти и газа (IOGP) предупредил своих членов о том, что «серьезная и ухудшающаяся ситуация в цепочке поставок морских вертолетов» создает «беспрецедентный уровень стресса» по техническому обслуживанию и персоналу. В то время как все производители вертолетов боролись с проблемами цепочки поставок после пандемии Covid-19, Lockheed Martin Sikorsky столкнулась с особыми трудностями в поддержке S-92, который стал выдающимся морским тяжелым вертолетом после того, как громкие аварии со смертельным исходом вынудили уйти с рынка Airbus H225.
В уведомлении по безопасности от октября 2023 года ASC сообщило, что у шести морских операторов в общей сложности 31 вертолет S-92 был остановлен в ожидании замены главных редукторов, и что количество выведенных из эксплуатации S-92 может удвоиться к концу года. В уведомлении указывалось на растущую частоту «каннибализации» — перемещения компонентов с одного вертолета на другой с целью поддержания одного в летном состоянии — как на особый источник стресса.
«Когда вы доходите до того, что регулярно прибегаете к разборкам, чтобы поддержать летную годность, это нездоровая ситуация, влекущая за собой угрозу безопасности», - сообщил Тони Крэмп, председатель IOGP «Увеличение объема работ по техническому обслуживанию оказывает давление на подразделения и отдельных лиц, что означает увеличение использования сверхурочной работы или продления рабочего времени. Потенциально инженерам придется работать усерднее или быстрее, что влечет за собой риск». Крэмп сказал, что операторы проделали фантастическую работу по управлению этими рисками. Но они находятся в напряжении. «Что нам, как клиентам, необходимо сделать, так это убедиться, что мы не усугубляем ситуацию, чтобы наши сотрудники понимали давление, которому подвергаются наши операторы, и делали все возможное, чтобы обеспечить безопасность вертолетов».
По мнению Шпенглера, проблема сейчас в том, что стратегия каннибализма одного вертолета ради другого «истекла». «Мы сняли все части, которые могли. Мы приобрели вертолеты, разобрали их на запчасти и использовали в наших операциях». По его словам, поскольку запасы существующих запчастей почти исчерпаны, офшорный сектор теперь зависит от поступления в систему новых деталей, что произойдет не сразу. «Так что это создаст реальную нехватку активов, доступных для полетов в ближайшие 12, 18, 24 месяца. Кроме того, я думаю, что для всей отрасли также важно понять, что даже когда поток запчастей будет восстановлен, в конце этого процесса останется еще 12-24-месячный период, чтобы вернуть операторам нормальный график технического обслуживания своего парка».
Тем временем CHC реагирует на сокращение поставок вертолетов, перемещая свои активы в места, где она может обеспечить «более устойчивые контракты», в частности в Бразилию. Шпенглер сказал, что в начале этого года у CHC было четыре действующих вертолета в Бразилии, но к началу следующего года их может быть уже 16, поскольку бразильская государственная нефтяная корпорация Petrobras предлагает эксплуатантам вертолетов долгосрочные контракты и по более высоким ставкам.
«Большая часть поставок вертолетов еще не перенесена, но я думаю, что, как мы это видим, существует множество ожидающих поставок и ограничений поставок», - сказал Шпенглер. «Прежде чем станет лучше, станет хуже». Он сказал, что во время спада «каждый оператор столкнулся с решением получить некоторую прибыль, чтобы компенсировать затраты, и продолжать работать и заниматься другими делами, чтобы прожить еще один день, или закрыться». Это привело к заключению краткосрочных контрактов сроком менее трех лет с прекращением сотрудничества по соображениям удобства и отсутствию положений о повышении стоимости рабочей силы и запчастей.
Теперь, по словам Шпенглера, «мы видим переговоры о сроке лизинга порядка пяти-десяти лет, чтобы обеспечить уверенность в капитале, и это то, чего ищут рынки капитала», когда дело доходит до финансирования новых проектов. «Если вы можете зафиксировать что-то на правильных условиях, по правильным ставкам и на нужной продолжительности, теперь вы можете привлечь капитал, чтобы снова войти в отрасль и провести необходимое реинвестирование».
Крэмп подтвердил, что некоторым клиентам нефтегазовой отрасли говорят, что вертолетов нет в наличии, и что это начинает стимулировать более широкое переосмысление стратегий заключения контрактов. «Переизбыток вертолетов в предыдущие годы привел к тому, что, если вам нужен борт, он будет доступен, вам просто нужно будет обсудить условия с вашим оператором. Сейчас мы находимся в ситуации нехватки вертолетов, пока не для всех типов, но в определенных областях и определенных типов», - сказал Крамп.
«Как отрасль, мы пережили период, когда взгляды на контракты на вертолеты были очень краткосрочными из-за переизбытка предложения и потому, что это было возможно. Сейчас мы находимся в ситуации, когда нам нужно применить другой подход, если мы хотим сохранить инвестиции, в которых нуждается сектор, и подумать о долгосрочных контрактных отношениях, чтобы обезопасить не только вертолеты, но и людей, экипажи и инженеров, как у нас сейчас нехватка того и другого.
