По последним данным отраслевой аналитической компании JetNet, общие объемы портфелей заказов на бизнес-джеты достигли 16-летнего максимума, при этом совокупный объем заказов пяти крупнейших производителей в первом квартале составил более $51 млрд.
Во время брифинга о состоянии рынка в понедельник на EBACE 2024 Роллан Винсент, президент Rolland Vincent Associates и создатель/директор JetNet iQ, отметил, что поставки бизнес-джетов в этом году увеличатся на 13%, до 820 самолетов по сравнению с 729 в 2023 году. Ожидается, что в 2025 году это число также вырастет, но более медленными темпами: на 3% до 845 воздушных судов.
С начала года было передано заказчикам 186 бизнес-джетов, больше всего Cirrus Vision SF50 G2+ (23), за ним следуют Phenom 300E (18), Bombardier Challenger и Citation Latitude (по 15 каждого) и Pilatus PC-24 (13). Textron Aviation возглавила список поставок с 52 переданными джетами, за ней следует Gulfstream с 34 самолетами; Bombardier – 32; Embraer и Cirrus — по 23; и Dassault — 7.
Ожидается, что поставки турбовинтовых самолетов в этом году вырастут на 9%, до 425 самолетов, по сравнению с 389 в 2023 году, а затем снова просядут до 415 машин в 2025 году. Pilatus PC-12 NGX остается лидером продаж в 2024 году, на его долю приходится 20 самолетов из поставленных 82 турбопропов. Далее следует Daher Socata TBM 960 с 17-ю самолетами и Caravan 208B EX – 16.
В целом, по словам Винсента, отрасль переживает «хорошие времена», и он указал на здоровые портфели заказов, которые у большинства производителей растянулись два года производства. Также обнадеживает то, что, несмотря на внимание к заказам для пополнения флотов, портфели подкрепляются значительными единичными или двойными заказами от целого ряда клиентов, добавил он.
Отношение заказов к поставкам также немного увеличилось, но он предупредил, что поставки имеют тенденцию падать в первом квартале, что может привести к росту этого показателя.
Оптимистичный прогноз обусловлен тем, что настроения владельцев/операторов в Северной Америке, которая является сильным рынком для новых заказов, остаются низкими с третьего квартала. Эти настроения, возможно, продлились немного дольше, чем ожидалось (Винсент сказал, что это может быть сезонным), но «если настроение в США улучшится, вы можете увидеть продолжение спроса, которое нас удивит и заставит нас быть по-настоящему занятыми».
Он добавил, что JetNet ожидает роста производства и следит за другими сигналами, прежде чем изменить этот прогноз в долгосрочной перспективе.
Что касается вторичного рынка, то имеющиеся запасы выросли с нижней точки в 2022 году. Но Винсент отметил, что, несмотря на то, что общий процент бизнес-джетов, выставленных на продажу во всем мире, достиг 7,5%, это доля сокращается до 1,3% для самолетов, поставленных после 2014 года, и до 0,5% для самолетов моложе пять лет.
Несмотря на то, что отрасль процветает, мнения, как правило, различаются в зависимости от региона. Отвечая на вопрос о главных проблемах отрасли в ближайшие пять лет, как североамериканские, так и европейские операторы назвали цепочки поставок своими главными проблемами. Однако в Европе вопросы экологической устойчивости были второй по значимости проблемой, но не вошли в пятерку главных проблем в Северной Америке.
Фактически на вопрос, рассмотрят ли они возможность использования экологически чистого авиационного топлива, только 9,2% респондентов в Северной Америке ответили, что полностью согласны с этим, а 26,2% ответили, что в некоторой степени согласны. В то же время в Европе, 57,6% указали на серьезные или довольно серьезные планы по использованию SAF. Винсент сказал, что это показывает, что отрасли еще есть над чем работать.
И наоборот, когда операторов спросили о готовности продвигать отрасль, 49% респондентов из Северной Америки были сторонниками продвижения, в то время как в Европе этот показатель составил всего 15%. Винсент заявил, что может сыграть роль в возможности привлечения новых работников.
