Поскольку бизнес-авиация сосредоточена на улучшении своих экологических показателей, использование экологически чистого авиационного топлива (SAF) является одной из ключевых стратегий, на которые рассчитывает отрасль, чтобы достичь нулевого уровня выбросов к 2050 году. В рамках выставки EBACE состоялась панельная дискуссия, посвященная этой теме, в которой приняли участие эксперты из Air bp, Signature Aviation, World Fuel Services и VistaJet. Они изучили всю экосистему SAF – от сырья до мандатов.
Год назад Европейский парламент и Европейский совет достигли соглашения по предложению ReFuelEU, которое предусматривает расширение использования смешанных SAF, начиная со следующего года. «Поставщик топлива обязуется с 2025 года поставлять 2%-ную смесь авиационного топлива, потребляемого в Европе, с компонентом SAF, а к 2050 году эта доля увеличится до 70%», - сказал Кит Сойер, менеджер Avfuel по альтернативным видам топлива. Но точное соотношение компонентов смеси еще предстоит определить, добавил он.
Аналогичное предложение в Великобритании, которое также вступит в силу в начале следующего года, установит требование к 10%-ной смеси к 2030 году, а с 2025 года также начнется применение SAF. В настоящее время в Норвегии, Швеции и Франции действуют требования по использованию SAF.
В настоящее время мировое производство SAF составляет менее 1% от общего объема потребляемого авиационного топлива, при этом подавляющее большинство SAF производится по технологии HEFA — синтетического парафинового керосина, получаемого из отработанных растительных масел, жиров и консистентных смазок. Несмотря на то, что это считается SAF первого поколения, некоторые опасаются, что в наличии просто недостаточно сырья HEFA.
«Есть ряд компаний, которые по-прежнему намерены наращивать производство HEFA SAF из жиров, масел и консистентных смазок, но мы считаем, что это далеко не все, что нужно», - заявил исполнительный вице-президент Avfuel К.Р. Синкок. «Может ли это поднять нас с уровня ниже 1%, на котором мы находимся сегодня, до 5%, 10%? Возможно, но я не думаю, что кто-нибудь скажет вам, что это позволит нам подняться до 50% или даже близко к этому».
Дэниел Кутцер, генеральный директор Titan Fuels International, отметил медленный рост европейского рынка SAF, который, как и остальная мировая индустрия SAF, основан на HEFA. «Многие из нефтеперерабатывающих заводов финансируются и субсидируются правительствами для модернизации и производства SAF, но я все еще думаю, что мы находимся на том же уровне, что и пару лет назад. У нас все еще нет очень хорошего сырья для производства этого продукта», - сказал он.
«Вы спрашиваете людей, что они используют для приготовления SAF, и они отвечают, что это старое растительное масло и тому подобное; его просто не хватает. Мы все наберем лишний вес, если будем есть столько картофеля фри».
К счастью, развиваются другие технологии и направления производства, позволяющие использовать преимущества различных видов сырья. Одним из перспективных направлений производства SAF второго поколения, которое скоро будет запущено в эксплуатацию, является технология alcohol-to-jet, в которой используется такое сырье, как этанол, получаемый из таких культур, как кукуруза или соя.
«Это немного чревато в политическом плане с точки зрения того, что люди хотят считать возобновляемыми источниками энергии, и у каждой страны на этот счет будет свое мнение», - сказал Синкок. «У каждого будет свой взгляд на это в том смысле, конкурирует ли кукуруза с пищевой цепочкой, сколько воды она потребляет и так далее». Например, в США только 2% урожая кукурузы используется для потребления человеком.
Недавно компания Honeywell объявила об усовершенствовании своей технологии Unicracking, в которой используется процесс Фишера-Тропша, что позволяет перерабатывать в SAF более широкий спектр сырья из биомассы, включая лесные отходы. По данным компании, более 50 заводов по всему миру лицензировали ее технологии SAF, и, по прогнозам, когда они заработают в полную силу, совокупная мощность превысит 500 тысяч баррелей SAF в день.
Далее по пути идет технология power-to-liquid, которая использует электроэнергию для производства SAF из водорода и углекислого газа. «Я склонен считать, что это идеальное решение, потому что оно полностью масштабируемо, ни у кого никогда не закончится углекислый газ, и у нас, вероятно, не закончится вода, и у нас, вероятно, не закончится электричество, хотя, конечно, используемое электричество должно быть возобновляемым, иначе это все равно, что подключить ваш Tesla к электростанции, работающей на угле», - сказал Синкок.
Он добавил, что, хотя большинство согласны с тем, что солнечная, ветровая, гидро- или тепловая электроэнергия является возобновляемой, ядерная энергетика остается предметом обсуждения. «Я думаю, что для этого просто потребуется множество различных подходов, и это будет зависеть от того, что есть в каждой стране с точки зрения ее политической обстановки, с точки зрения того, что они считают возобновляемыми источниками энергии, имеющихся природных ресурсов, производства электроэнергии и, конечно же, режимов регулирования».
«На балансе компаний Total, Repsol, SkyNRG в Нидерландах и ENI в Италии находится в общей сложности 59 НПЗ с возобновляемыми источниками энергии, переоборудованных (brownfield) или новых (greenfield greenfield)», - отметил Сойер. «У вас есть множество проектов не только в ЕС, но и в Великобритании, так что будет интересно посмотреть, к чему все это приведет, но очевидно, что мандаты будут вводиться поэтапно».
В настоящее время разрешение на использование SAF распространяется только на смеси 50% с обычным топливом Jet-A, поскольку в авиатопливе присутствуют ароматические соединения, которые обеспечивают правильную работу уплотнений в топливных системах устаревших самолетов. В чистом виде SAF может обеспечить сокращение выбросов углекислого газа в течение всего срока службы на 80% по сравнению с реактивным топливом на нефтяной основе.
Такое сокращение по-прежнему дает представление о потенциальных преимуществах этого вида топлива, и испытания, проведенные такими компаниями, как Gulfstream и Embraer, доказали, что их новые самолеты могут эксплуатироваться на высоких скоростях полета. Но до тех пор, пока такое одобрение не будет получено и производство не увеличится настолько, чтобы стало возможным распространение чистого SAF, такие уровни сокращения выбросов CO2 будут оставаться лишь возможностью на будущее.
В настоящее время смешанный SAF доступен примерно в 30 аэропортах Европы, и вступающие в силу правила будут благоприятствовать более крупным аэропортам. «Поставщики топлива обязаны поставлять это топливо и отдавать приоритет аэропортам с пассажиропотоком 800000 и более пассажиров в год, поэтому по закону они будут первыми пунктами снабжения», - пояснил Сойер. «Как вы знаете, бизнес-авиация не очень приветствуется в Схипхоле или Франкфурте, но очень приветствуется в Мюнхене, Вене и так далее, поэтому нам просто нужно рассмотреть эти требования в отношении аэропортов, которые действительно важны для Avfuel и наших клиентов, таких как Париж Ле-Бурже и другие».
В связи с тем, что в июле этого года в Париже пройдут летние Олимпийские игры, компания объявила на EBACE, что теперь она будет обеспечивать постоянные поставки SAF в три французских аэропорта: Париж Ле-Бурже (LFPB), Бордо-Мериньяк (LFBD) и Клермон-Ферран-Овернь (LFLC). 30%-ный SAF, произведенный во Франции из отработанного растительного масла, обеспечивает снижение выбросов углекислого газа на 2,5 тонны при заправке объемом 4000 литров.
По словам Ноэля Сиггери, старшего директора AEG Fuels по продажам и поставкам для авиации общего назначения в Европе, европейские операторы все лучше разбираются в SAF. «Я думаю, что за последние несколько лет произошел переход от вопроса «Что такое SAF?» к вопросу «Мы понимаем, что такое SAF, теперь, откуда это берется, каковы последствия для устойчивости и соответствует ли это требованиям ETS ЕС?»
Компания AEG, которая занимается дистрибуцией топлива в Северной Америке, но в основном занимается маркетингом топлива в Европе, среди своих клиентов испытывает ограниченный, но растущий спрос на SAF. «Многие крупные операторы авиации общего назначения проводят тендеры с использованием SAF в рамках процесса закупок», - сказал Сиггери. «Некоторые операторы, которые хотят использовать SAF, на самом деле хотят, чтобы продукт содержал более высокую концентрацию, и они действительно хотят, чтобы он подавался на их самолеты».
Чтобы удовлетворить эти требования, а также несмотря на то, что SAF полностью совместим с обычными самолетами, некоторые европейские бизнес-аэропорты хранят свои запасы SAF отдельно от запасов Jet-A.
«Я думаю, что реальная проблема в будущем заключается не в том, хватит ли SAF для выполнения этих задач, а в том, где они будут расположены, и сможем ли мы добиться того, чтобы SAF был легко доступен во всех регионах и стабильно перевозился?» - сказал Сиггери. «В крупных аэропортах появится элемент физического продукта, а затем и в некоторых региональных или более крупных аэропортах штата Джорджия появится физический продукт. С точки зрения логистики, задача состоит в том, чтобы доставить его в аэропорты второго и третьего эшелонов».
