Выступая в роли доверенных советников для руководства компаний бизнес-авиации с 2009 года, Rolland Vincent Associates постоянно сталкивается с просьбами дать экспертную оценку по самым сложным вопросам отрасли.
Вопросы от производителей варьируются от: «Что нам делать дальше?» и «Какой продукт нам нужен, чтобы стать лидером по доле рынка в своём сегменте?» до «Каков общий объём потенциального рынка для нашего нового самолёта?» и «Почему он не больше?». Нас спрашивают: «Как наполнить воронку продаж?», «Какая стратегия нужна для выхода на рынок X, чтобы достичь целевой доли в YY%?», «Зачем инвестировать в самолёт, если сейчас он производится на пиковых мощностях?», «Каков ваш прогноз на будущее?». Интересуются и более глобальными вещами: «Будут ли молодые клиенты покупать самолёты или предпочтут долевые программы?», «Что будет, если цена на нефть закрепится на уровне $120 за баррель?», «Где найти людей, которые знают, в какую сторону крутить гаечный ключ, чтобы затянуть болт?».
Нас спрашивают: «Действительно ли рынок разделился на два сегмента (бифуркация)?», «Стоит ли беспокоиться из-за того, что индекс Nasdaq вырос в 2,5 раза за четыре года?», «Насколько устойчив этот рост рынка?» и «Какие "чёрные лебеди" не дают вам спать по ночам?».
«Да, такова жизнь авиационного консультанта: вопросов много, а хороших ответов – мало. Не поймите меня превратно: я люблю свою работу, и эти вопросы невероятно интересны. Поиск ответов, опирающийся на обширные эмпирические данные и аналитику, наши собственные уникальные индикаторы и, конечно, на опыт и профессиональное суждение, приносит огромное удовлетворение, сродни чувству после решения сложной головоломки», - рассказывает Ролланд Винсент. «Начнем с простого вопроса, который нам задают очень часто: является ли рынок бизнес-авиации сегментированным (разделившимся на две части)? Если вы производитель, владелец воздушного судна, потенциальный покупатель или кредитор/лизингодатель, чьи интересы непосредственно затронуты в этом вопросе, то эта тема для вас крайне важна. Наш ответ в одном слове? Да».
В идеальном мире цены реальных сделок с подержанными самолётами разных лет выпуска служили бы отличной отправной точкой для поиска ответов. К сожалению, эти данные не всегда однозначны, прозрачны или доступны. Проще говоря, получение достоверной информации о ценах на подержанные бизнес-джеты давно стало для отрасли своего рода «Святым Граалем»: эти сведения невероятно ценны, тщательно охраняются, и найти их крайне сложно. Если углубиться в детали, становится очевидно: чем крупнее и новее самолёт, тем лучше он сохраняет свою стоимость. Весьма любопытным материалом, который мы рекомендуем к прочтению, является отчёт Международной ассоциации дилеров воздушных судов (IADA) о состоянии рынка за второй квартал 2026 года, особенно в части динамики цен и рыночного давления. Данные IADA свидетельствуют об укреплении вторичного рынка, особенно в сегментах новых самолётов среднего и тяжёлого классов с просторным салоном. Запрашиваемые цены остаются стабильными или растут, случаи снижения цен встречаются реже, а покупатели всё чаще готовы переплачивать за дефицитные воздушные суда с «безупречной историей». Итог таков: аналитики, всё ещё ищущие свой «Святой Грааль», могут продолжать охоту за тщательно скрываемыми данными о реальных ценах, по которым фактически совершаются сделки.
В обзоре вторичного рынка бизнес-джетов от компании Amstat за второй квартал 2026 года были отмечены важные показатели цен и стоимости в сегменте тяжёлых самолётов (large-cabin/heavy-jet): к концу июня 2026 года запрашиваемые цены снизились на 35%, тогда как количество сделок выросло на 44% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это отражает ситуацию, при которой с рынка в сегменте премиум-класса постоянно «вымываются» наиболее привлекательные предложения. В то же время медианная стоимость перепродажи – показатель, который, несмотря на свою обобщённость, точнее отражает реальные цены сделок, – демонстрировала устойчивый рост на протяжении более чем года и к концу июня 2026 года увеличилась на 13% в годовом исчислении. Результат: потенциальные покупатели в верхнем ценовом сегменте, несомненно, сталкиваются с разочарованием, ведь получить желаемое удаётся не всегда.
«Наши фирменные индикаторы рыночных настроений, основанные на опросах RVantage, свидетельствуют о том, что ожидание вступления в «клуб владельцев крупных бизнес-джетов», сколь бы мучительным оно ни было, в конечном счёте может того стоить: именно нынешние владельцы и эксплуатанты крупных деловых самолётов демонстрируют наибольший оптимизм в отношении текущей и будущей ситуации на рынке. Тенденция сохраняется: по итогам второго квартала 2026 года портфель твёрдых заказов пяти крупнейших производителей достиг $67 млрд, продемонстрировав впечатляющий рост на 13% с начала года и на 24% – с начала 2025 года», - продолжает Ролланд Винсент.
Каков прогноз на этот год? «Мы ожидаем, что в 2026 году будет поставлено чуть менее 900 бизнес-джетов общей каталожной стоимостью более $30 млрд. По любым меркам это станет очередным успешным результатом для отрасли, которая ещё каких-то шесть с половиной лет назад переживала экзистенциальный кризис. Если этот прогноз оправдается, объём поставок в 2026 году вырастет примерно на 5% в годовом исчислении (в количественном выражении). Сокращение портфеля заказов? Вовсе нет», - считает Ролланд Винсент.
В зависимости от рассматриваемого региона и поставщика данных, показатели интенсивности эксплуатации (циклов) бизнес-джетов в США выросли примерно на 2,5% по сравнению с прошлым годом. Этот умеренный, но устойчивый рост соответствует динамике увеличения парка воздушных судов и росту реального ВВП.
При мировом парке, насчитывающем чуть более 26000 бизнес-джетов, портфель твёрдых заказов пяти крупнейших производителей обеспечивает загрузку мощностей примерно на два года вперед – весьма комфортная ситуация. Похоже, что ввод в строй дополнительных мощностей для производства, дооснащения салонов и технического обслуживания происходит недостаточно быстро. Возможно, это даже к лучшему: у нас появляется дополнительное время для привлечения новых кадров и ускоренного обучения. Более того, ведущие компании и учебные центры активно перестраивают процессы сборки и обслуживания воздушных судов так, чтобы исключить влияние человеческого фактора, мудрое решение, учитывающее приход на рынок труда поколения, для которого цифровые технологии являются естественной средой обитания. Потребность в технических навыках и профессиональной склонности к механике – фундаменте авиастроения и сферы техобслуживания, – на мой скромный взгляд, сохранится ещё долгие годы. Вопрос о том, сможем ли мы, и насколько успешно, перейти к современным производственным методам в условиях авиационной отрасли, характеризующейся сравнительно низкими темпами и объемами выпуска, – это стратегическая тема для отдельного обсуждения.
