Гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов о кризисе и консолидации на авиарынке
Источник: Коммерсант
— Как отразился на деятельности "Аэрофлота" экономический кризис?
— Прежде всего стало очевидно падение спроса. Снижение деловой активности уже выливается в снижение загрузки в бизнес-классе. Она падает практически на всех направлениях: на наших рейсах в Америку падение по бизнес-классу составило 40%, по России — 24%, по Европе и Юго-Восточной Азии — около 20%, нет падения только по Ближнему Востоку. Кроме того, есть падение по глубине продаж и бронирования: если на декабрь и январь мы находимся на уровне прошлого года с плюсом в 2-3%, то на февраль снижение идет уже на 20%, на март — 18%. Понятно, что это отложенный спрос, и вовсе не факт, что таковым будет падение перевозок в феврале и марте. Просто люди сокращают горизонт планирования, который сейчас не такой, как в стабильной ситуации год назад. Причем эта тенденция наблюдается во всем мире. И если в России в ноябре авиарынок еще демонстрирует рост, то в Америке и Европе — уже падение.
— Когда мы окончательно догоним эти западные тенденции?
— Спрос падает, но мы не прогнозируем драматического развития событий. Во-первых, в России зачастую нет альтернативы авиационному транспорту по многим направлениям. Положительными факторами являются снижение цен на авиационное топливо и введение компаниями, в частности "Аэрофлотом", программ антикризисного управления. Это ведет к сокращению себестоимости перевозок и является основной предпосылкой к снижению тарифов, которое мы планируем, чтобы не допустить сильного снижения спроса. Мы уже снизили топливную надбавку на рейсах на Дальний Восток на 50%. В дальнейшем мы ее полностью отменим и будем сокращать топливные сборы по другим направлениям. Кроме того, правительством предусмотрены меры по дотированию перевозок на Дальнем Востоке и введению моратория на рост тарифов за аэронавигационное и аэропортовое обслуживание, мы очень надеемся, что они позволят не уронить спрос. Ситуация на рынке действительно очень сложная, нужно принимать меры по радикальному сокращению расходов.
— Что предполагает ваша антикризисная программа? Будете ли сокращать персонал?
— Программа предусматривает повышение прибыльности прежде всего путем сокращения расходов по всем направлениям деятельности, за исключением обеспечения безопасности полетов. Приступили к выводу из эксплуатации топливозатратных самолетов Ту-154. При формировании расписания активно внедряем квазичартерные программы. Программа предполагает в том числе и непопулярные меры. Зарплаты мы сокращать не планируем, но собираемся серьезно повысить производительность труда. Мы полностью аннулировали все существующие вакансии, а также планируем сократить численность управленческого и административного персонала ориентировочно на 500 человек.
— Доступны ли сейчас "Аэрофлоту" кредитные ресурсы?
— "Аэрофлот" получает финансирование на щадящих условиях, кредитная ставка для нас меньше 15% годовых. Мы вошли в сентябрь с кредитным портфелем, близким к нулю, в связи с этим у нас нет необходимости рефинансирования долговых обязательств, которые существуют у большинства других перевозчиков.
— Остались ли на российском рынке активы, которые интересовали бы "Аэрофлот" для присоединения?
— Безусловно, мы намерены расти как путем органического развития, так и путем слияний и поглощений. Простых проектов по слиянию и поглощению на рынке не существует, все они тяжелы в организационном плане и затратны в финансовом. Но ориентируясь на долгосрочную перспективу — авиационный бизнес предполагает выстраивание долгосрочных перспектив,— будем этим заниматься как на внутреннем рынке, так и на международном. Кризис привносит в эти процедуры колоссальные сложности и ограничения, но и дает новые возможности, которых не было в стабильной ситуации.
— Вы намекаете на то, что авиакомпании теперь стали дешево стоить?
— С одной стороны, действительно происходит снижение их стоимости. Но с другой стороны, ухудшение финансового состояния компаний приводит к увеличению инвестиций, необходимых для программы слияния. Авиакомпании в хорошем состоянии на продажу не выставляются.
— Вы обратились в Минтранс с просьбой передать "Аэрофлоту" государственный блокпакет акций авиакомпании "Сибирь". Зачем он нужен "Аэрофлоту"?
— Известно несколько попыток Росимущества продать этот пакет, но он не нашел своего покупателя. Понятно, что просто хранить его Росимуществу неинтересно. В то же время кооперация с сильным игроком на внутреннем рынке представляет интерес и для "Аэрофлота", и для "Сибири". Совсем недавно мы подписали с "Сибирью" интерлайн-соглашение о взаимном признании перевозочной документации. Это позволяет нам проводить совместную коммерческую деятельность на внутреннем рынке. Да и не только на внутреннем: "Сибири", безусловно, интересна наша международная сеть — как европейская, так и направления на Юго-Восточную Азию. В свою очередь, у "Сибири" широкая сеть по России, которая во многом корреспондирует с нашей, поэтому возможности для нашего коммерческого взаимодействия достаточно широки. Нужен ли для этого 25-процентный пакет? Нет, не обязательно. Мы рассматривали более серьезное, более тесное сотрудничество с авиакомпанией "Сибирь", однако предварительный анализ этих возможностей показывает, что на данном этапе оно вряд ли возможно.
— Какими вы видите перспективы консолидации российских авиакомпаний?
— Россия — страна большая, у нас всегда было и будет большое количество авиакомпаний. Работать они будут в разных нишах, которые уже ясны: магистральные и региональные перевозки, чартерные и регулярные, грузовые, деловая авиация, вертолетная... Мы никогда не ставили себе задачу создать некую суперкомпанию, которая бы занималась всеми видами авиационной деятельности. Модель бизнеса сетевого перевозчика с ориентацией на хабы слабо совмещается с моделью lowcost-авиакомпании или моделью чартерных перевозок.
— Существует устойчивое мнение, что список авиакомпаний после кризиса значительно сократится. Насколько это критично для рынка?
— Количество авиакомпаний уже сократилось с распадом AiRUnion и созданием "Росавиа", но не следует этот процесс сильно драматизировать. Это естественные рыночные процессы: сокращение количества магистральных компаний будет продолжаться и дальше, и при этом более выпукло будет обозначаться специализация компаний по профилю бизнеса. Эта специализация в конечном счете и станет их основным конкурентным преимуществом.
— Заняв собственную нишу, готов ли "Аэрофлот" расстаться со статусом национального перевозчика?
— Де-юре статуса "национальный перевозчик" не существует, но де-факто мы себя позиционируем в этом качестве и выстраиваем стратегию развития именно в таком ключе. Это возлагает и высокую ответственность, заранее задавая высокую планку требований. В то же время далеко не в каждой стране есть национальный перевозчик, так называемый flag-carrier. Где-то он есть, например в Германии — Lufthansa, во Франции — Air France, в Великобритании — British Airways. А в Америке, в Китае — нет. Это различные модели администрирования и организации авиабизнеса в разных странах. В России исторически и неформально такой перевозчик есть — это "Аэрофлот".
— На роль второго национального перевозчика претендует проект госкорпорации "Ростехнологии" и правительства Москвы "Росавиа". Как вы относитесь к этому проекту?
— Трудно давать какую-то оценку несуществующему субъекту рынка. Намерения и заявления достаточно оптимистичные и бодрые, но создается компания в чрезвычайно сложных условиях реального экономического кризиса и падения спроса. Конечно, это создаст серьезные ограничения по реализации заявленных планов. Мне неизвестна и непонятна стратегия построения авиакомпании на базе региональных перевозчиков. Все они работали на своих локальных рынках, но каким образом будет организовано обслуживание и развитие этих локальных рынков при создании объединенной компании, пока непонятно. Один из вариантов — перетянуть все рейсы на Москву и создать во Внуково еще один хаб. Но тогда позиции в регионах, которые были у этих перевозчиков, будут безвозвратно утеряны. Трудно предположить, что собой будет представлять эта конструкция. Когда концепция ее создания будет разработана и заявлена, будет о чем говорить.
— Но "Росавиа" фактически перехватила инициативу по консолидации государственных авиационных активов. Госкорпорация получила добро на включение в "Росавиа" дальневосточных авиакомпаний, на которые рассчитывал "Аэрофлот".
— В связи с созданием "Росавиа" мы не подвергали пересмотру основные аспекты стратегии нашей деятельности, но, как вы правильно отметили, наш дальневосточный проект, по существу, был разрушен. Из него вынули один из принципиальных элементов — компанию "Владивосток-авиа". При этом я глубоко убежден в том, что в регионе объективно существует необходимость создания крупной, конкурентоспособной и сильной дальневосточной авиакомпании: там есть достаточный спрос, развитый рынок и очень серьезный транзитный потенциал, который можно и необходимо реализовать ресурсами сильного оператора. Объединение трех крупнейших игроков региона дает совершенно очевидную синергию, но без каждого из них оно будет ущербным. "Владивосток-авиа" — крупнейшая магистральная авиакомпания региона, "Сахалинские авиатрассы" имеют обширный опыт региональных перевозок, который жизненно важен для Дальнего Востока. "Дальавиа" находится в процессе банкротства, но Хабаровск исторически сложился как авиационный центр с многолетними традициями, было бы ошибкой не развивать в нем региональный хаб. Остается только уповать, что вновь создаваемая компания все-таки реализует этот проект, поскольку он объективно востребован.
— На рынке говорят, что банкротство "Дальавиа" стало прямым следствием действий "Аэрофлота" по поглощению авиакомпании.
— Ситуация совершенно обратная. Кризис в "Дальавиа" — результат выхода "Аэрофлота" из этого проекта. Хронология событий довольно проста. На 12 сентября было назначено заседание совета директоров "Аэрофлота", на которое был вынесен вопрос о предоставлении "Дальавиа" вексельного займа на 700 млн рублей. Буквально накануне, 3 сентября, состоялось решение о передаче "Владивосток-авиа" в новую авиакомпанию. Естественно, вопрос о санации компании и предоставлении "Дальавиа" кредита автоматически был снят с повестки дня. А сейчас просто пытаются найти крайнего. "Аэрофлот" никогда не выступал за банкротство "Дальавиа", а, наоборот, был заинтересован в развитии операционной деятельности этой авиакомпании. Для этого мы отказались от своих рейсов на Хабаровск и передали их "Дальавиа", мы предоставляли ей финансирование на беспрецедентно низких условиях (например, этот вексельный заем планировался под 7% годовых), в тяжелой ситуации дефицита двигателей мы предоставляли ей свои ПС-90... Поэтому упреки в сторону "Аэрофлота" носят популистский характер, некоторые пытаются таким образом снять социальное напряжение, возникшее в результате банкротства "Дальавиа", категорически против которого выступал и выступает "Аэрофлот".
— Что вы думаете по поводу обращения "Ростехнологий" в Федеральную антимонопольную службу с требованием лишить "Аэрофлот" "пролетных" денег?
— У меня это вызвало удручающее впечатление: насколько оказывается неистребимым желание все отнять и поделить без понимания того, что в результате делить будет нечего. Существующий механизм компенсационных платежей разрушить легко, хотя он создавался на протяжении более 30 лет. Эти платежи используются в том числе в интересах отрасли — летных училищ, медицинских центров гражданской авиации, в интересах развития системы управления воздушным движением и подготовки диспетчеров. За что лишать Россию этих доходов? Много раз замахивались, но все-таки здравый смысл и прагматичный подход в этих вопросах возобладал.
— Какова ситуация в дочерних компаниях "Аэрофлота", прежде всего в авиакомпании "Аэрофлот-карго"?
— "Аэрофлот-карго" — должник "Аэрофлота" по договору фрахтования грузовых емкостей в пассажирских самолетах. Это связано с неэффективным флотом, который эксплуатировала компания, на это сейчас накладывается экономический кризис, который снижает спрос на грузовые перевозки. Никакая из грузовых авиакомпаний сейчас не чувствует себя хорошо. Это подвигает перевозчиков к кооперации, и мы тоже довольно активно взаимодействуем с нашими коллегами из "Волги-Днепра" по кооперации грузовых перевозок на рынках Европы и Юго-Восточной Азии. Обновление флота "Аэрофлот-карго" уже дает положительные результаты и является основной предпосылкой для выправления ситуации. Не питаю иллюзий, что это произойдет быстро — для оздоровления компании потребуется несколько лет. Грузовыми перевозками мы будем заниматься, но я не исключаю, что будет изменен формат управления этим бизнесом с целью сокращения расходов.
— С этим ли связано то, что "Аэрофлот-карго" отказывается принимать самолеты Ил-96-400Т у компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК)?
— Нет. Ведь самолеты приобретаются не в собственность, а в лизинг — этот механизм как раз и предназначен для того, чтобы экономить расходы. "Аэрофлот-карго" официально уведомил ИФК о том, что он не отказывается от приобретения самолетов, которые соответствуют тем летно-техническим данным, которые были зафиксированы обеими сторонами.
— Как вы охарактеризуете сегодняшнюю ситуацию с ценами на топливо?
— Удивительно, что практически незамеченным осталось принципиально важное событие, которое произошло месяц назад. Мы заключили контракт с компанией "Газпром нефть", в котором впервые нам удалось привязать стоимость керосина к рыночным индикаторам. До этого нефтяники хоть и говорили, что цены на топливо диктует рынок, но это были голословные и беспочвенные заявления. Вот сейчас такой рыночный механизм есть, правда, действует он только в аэропорту Шереметьево и только для "Аэрофлота". Этот механизм дает возможность выработать инструменты хеджирования рисков при закупках топлива, чем мы могли пользоваться только на западном рынке. Пока это контракт короткий — на один месяц, но уже нефтяники готовы его пролонгировать на декабрь.
— По какой цене покупает теперь керосин "Аэрофлот"?
— В Шереметьево для нас цена тонны топлива "в крыло" составляет около 20 тыс. рублей, хотя, например, в Норильске — по-прежнему 45 тыс. Успешный опыт рыночного ценообразования нужно тиражировать по другим аэропортам, и он должен потянуть за собой цепочку положительных решений: допуск нефтяных и авиакомпаний к хранению топлива в аэропортах, организацию биржевой торговли керосином на Санкт-Петербургской товарно-сырьевой бирже и другим.
— Недавно в совете директоров "Аэрофлота" произошли изменения: его покинул многолетний председатель, бывший помощник президента Виктор Иванов. Сожалеете ли вы о его уходе?
— За время председательства Виктора Петровича "Аэрофлот" добился серьезных успехов. Капитализация компании выросла в четыре с лишним раза, в этот период мы стали членом международного альянса SkyTeam, внедрили технологию электронного билета, приступили к строительству нового терминала и офиса, запустили системно важные проекты для авиакомпании. Безусловно, его высокая требовательность способствовала тому росту и той динамике, который получил "Аэрофлот" в этот период.
— Виктора Иванова сменил министр транспорта Игорь Левитин. Связываете ли вы с этим какие-то надежды?
— Не открою секрета, что у Игоря Евгеньевича были серьезные сомнения о целесообразности того, чтобы быть членом совета директоров "Аэрофлота" и его председателем. Это, в частности, было связано с тем, что он является председателем совета директоров аэропорта Шереметьево и здесь может иметь место конфликт интересов. На самом же деле сегодня как раз необходима выработка совместной стратегии развития авиакомпании и базового аэропорта. Отсутствие такого взаимодействия порой приводило к разнонаправленным действиям двух компаний, которые должны работать в очень плотном контакте. Я думаю, что сейчас у нас появится больше шансов выстроить на базе Шереметьево мощный узловой центр, который должен стать восточными воротами Европы. "Аэрофлот" обеспечит высокую загрузку аэропорта как самостоятельно, так и с помощью своих партнеров по группе "Аэрофлот" и альянсу SkyTeam. Мы планируем к 2015 году перевозить 26 млн пассажиров, и основная их часть будет лететь через Шереметьево. Поэтому нам жизненно важно снятие ограничений по пропускной способности аэропорта и воздушного пространства вокруг него, а также организация удобной транспортной связи с Москвой. Последнее сейчас один из главных недостатков, из-за которого мы пока проигрываем.
