Глава ГТК "Россия" Сергей Михальченко о проекте "Росавиа" и реальных причинах проблем авиарынка.
Президент Дмитрий Медведев подписал указ о выделении из ГТК "Россия" спецотряда по перевозке высших госчиновников, сняв последнее препятствие для акционирования четвертой в России по объему перевозок авиакомпании. Она должна стать крупнейшим активом создаваемой "Ростехнологиями" "Росавиа". Но гендиректор ГТК "Россия" СЕРГЕЙ МИХАЛЬЧЕНКО рассказал "Ъ", что сомневается в успехе проекта в его нынешней конфигурации.
— Как ваша компания переживает кризис на авиарынке?
— С лета в авиации происходили разные события, в том числе задержки рейсов. Все списывают проблемы на некий кризис. Конечно, сложности есть, и они всегда будут, но, на мой взгляд, кризис в авиации просто надуман. Легко собственные проблемы переложить, например, на нефтяников. Но есть и другие факторы.
— Какие, например?
— Кризис начался из-за некоторых перевозчиков, которые появляются из ниоткуда и уходят в никуда, как, например, альянс AiRUnion, который откровенно демпинговал. Под благовидным предлогом, например, перевозок малоимущих пассажиров на Дальний Восток или в Сибирь недобросовестные перевозчики начали продавать билеты ниже себестоимости в два-три раза. Они продают на восемь месяцев, на год вперед, и все это время накапливается долг. То, что AiRUnion должен 28 млрд руб. и что рано или поздно он накроется медным тазом, знали все. Мы были к этому готовы, и когда в Домодедово пассажиры ночевали на полу, мы вывезли из Петербурга 16 тыс. пассажиров на Красноярск, Самару и так далее. А дальше ситуация развивалась по логичному сценарию. Дорожает керосин, рушится AiRUnion, и банки, которые вложили туда деньги, не получают их назад. Более того, этим банкам откровенно говорят: вы деньги и не получите. После этого они, естественно, приостанавливают программы кредитования авиационной отрасли. У нас была программа на 1,5 млрд руб. на три года в Альфа-банке. Она была рассчитана на перевооружение парка. И вот что получается: лето мы отработали, отдали свыше миллиарда по этой кредитной линии и собираемся взять снова на зимний период, и тут нам ее приостанавливают. Я говорю с президентом банка, и он отвечает: извини, но я потерял уже более ста миллионов (на AiRUnion.— "Ъ") и не хочу больше терять. Я ему объясняю, что мы не такие, но результата это, конечно, не дает.
— Помогал ли вам Минтранс с получением кредитов?
— О ситуации, конечно, прекрасно знали в Минтрансе. Но нам как не давали кредитов, так и не дают. История закончилась, на мой взгляд, вопиющей ситуацией: вдруг из опубликованного 25 декабря списка системообразующих предприятий исчезает ГТК "Россия", а появляется ОАО "Авиакомпания" (на его основе "Ростехнологии" и правительство Москвы собираются создавать авиакомпанию "Росавиа".— "Ъ"). В Минтрансе нам это объясняют тем, что мы находимся в стадии реорганизации, чтобы потом войти в "Росавиа". Но на реорганизацию нужно время, нужно выделить спецотряд — это как минимум полгода-год. Что же за это время будет происходить с ГТК? У нее будут финансовые проблемы, не будет хватать денег на операционную деятельность. У нас дебиторская и кредиторская задолженность равны — по 3 млрд руб., но на депозиты за новые самолеты отвлечена огромная сумма — более 1,5 млрд руб. Когда мы получаем самолет, надо оплатить сразу два месячных платежа по лизингу, а у нас таких самолетов заказано двадцать восемь, в том числе российского производства.
— Как же выходить из этой ситуации?
— В Минтрансе нам говорят: вы в стадии реорганизации, а поэтому должны идти в "Ростехнологии" и там получать кредит. Но мы три месяца честно пытались получить в "Ростехнологиях" финансовые гарантии, нам их не дали, и в результате мы оказались в суде с "Совэксом" (монопольный поставщик топлива в Пулково.— "Ъ"). Слава богу, мы вышли из этой ситуации. C помощью Валентины Ивановны Матвиенко, банка "Санкт-Петербург" и аэропорта Пулково, а также при поддержке, которую нам оказали в этой ситуации ЛУКОЙЛ и "Роснефть" удалось сгладить наиболее острые вопросы с кредиторами. Получается, искусственно создавались проблемы, а мы, как китайские комсомольцы, пытались их преодолевать. Добросовестного перевозчика оставляют без кредитных средств и при этом говорят о "проблемах ГТК "Россия"". Я начинаю понимать, чтобы все поверили, что в российской авиации есть кризис, надо его создать, в том числе и для нас. В результате я борюсь не только со своими трудностями, но и с этой надуманной ситуацией.
— Правительство собиралось расширять список системообразующих компаний, вы надеетесь туда попасть?
— Я обращался по этому вопросу в различные институты власти. Если после этого нас не включат, значит, таково решение нашего собственника — денег не давать. Но и в этом случае срыва перевозок не будет. Не было бы счастья, да несчастье помогло: в ходе судебного разбирательства с кредиторами мы смогли договориться об отсрочке до лета, получив гораздо более выгодный процент по товарному кредиту, чем мы могли бы сейчас получить живыми деньгами. Сейчас у нас с кредиторами нет проблем. Надеюсь, мы переживем зиму и в весенне-летнюю навигацию рассчитаемся с кредиторами, выполним все свои обязательства перед лизинговыми компаниями, перевезем в следующем году больше 4 млн пассажиров. А вопросы про кризис пусть задают себе господа в Минтрансе.
— То есть сейчас вы уже нигде не кредитуетесь?
— Нет. У нас закончилась последняя кредитная линия с банком "Санкт-Петербург", в декабре мы оплатили последний крупный транш, и у нас осталось только два небольших транша, которые истекают в течение 2009 года. Конечно, мы продолжаем ждать финансовых гарантий от государства, чтобы получить кредит.
— Операционную деятельность вы финансируете только за счет выручки?
— Мы вынуждены были пойти этим путем, иначе пришлось бы остановиться.
— Почему, на ваш взгляд, федеральная власть не стала помогать с кредитными ресурсами крупной, на 100% государственной авиакомпании?
— Ничего непонятного. Если ГТК забирают в Москву, значит, кому-то это надо. Есть определенные лица, заинтересованные в переделе рынка. Есть компания, она перевезла 3,5 млн пассажиров в 2008 году, у нее оборот 25 млрд руб. И ее вдруг решили присоединить к нескольким другим авиакомпаниям в рамках "Росавиа". Но это небольшие компании, которые перевозят по 300-800 тыс. человек. Среди них ГТК "Россия" — единственная компания с крупной сетью регулярных маршрутов и пройденным аудитом IOSA.
— А компанию все-таки будут переводить в Москву? Ведь Валентина Матвиенко просила Владимира Путина оставить ГТК самостоятельной с регистрацией в Петербурге.
— Сейчас есть только указ об отделении спецотряда. После этого в течение двух месяцев должно выйти постановление правительства, в котором будет утвержден механизм выделения, акционирования, передачи брендов, членства в IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта.— "Ъ"), статуса авиакомпании, прошедшей международный аудит. Ведь все это надо будет сохранять или, наоборот, заново проходить. Например, в IATA утверждают, что мы должны будем заново проходить все аудиты. Ведь у нас поменяется инфраструктура, к нам вольются какие-то непонятные активы, у которых в Европе дурной имидж. По логике, если ГТК "Россия" должна стать основой новой компании, и государству, и акционерам "Росавиа" было бы выгодно поддержать ее. Но кому-то выгодно не давать ГТК деньги и создавать проблемы на ровном месте. Пусть чиновники зададут себе вопрос, что происходит? У нас в компании все хорошо, это подтверждено международным аудитом. У нас не было и нет задолженности по зарплате и налогам. С нами с удовольствием работают и Air France, и Lufthansa, и SAS, и Finnair. У нас есть приглашения о вступлении во все три мировых альянса. Я не думаю, что, например, "Домодедовские авиалинии" или любую другую компанию из этого списка сейчас пригласят в Star Alliance, а нас президент альянса приезжал уговаривать. Я считаю, что за четыре года моей работы ГТК "Россия" достигла неплохих результатов. Только по 2008 году выручка у нас выросла более чем на 33%. Да, этих денег не хватило — из-за роста цен на керосин, перевооружения парка, из-за оплаты компенсаций за авиакатастрофу "Пулково" в Донецке. Но это не повод для того, чтобы унижать компанию и создавать ей негативный имидж.
— Представители "Ростехнологий" или ОАО "Авиакомпания" уже участвуют в управлении ГТК?
— Нет, никто не участвует. Нами управляют, как и раньше, три организации: управление делами президента, Федеральная служба охраны и Минтранс и я, как гендиректор. Попытки консультаций были, в прошлом году было два совещания у Виталия Ванцева (гендиректор ОАО "Авиакомпания".— "Ъ"), в которых я участвовал. На мой взгляд, они были очень сырыми, неподготовленными. Собирались руководители компаний, которые должны войти в "Росавиа", и поднимались вопросы, на которые ни у кого не было ответов. Например, молодые руководители ОАО "Авиакомпания" решили, что они весной-летом сделают единую маршрутную сеть. Как? Все слот-конференции уже прошли. Прошли утверждение все расписания, со всеми партнерами заключены договоры и соглашения, как это мы можем взять и не выполнить свои обязательства? Наша маршрутная сеть и расписание уже не могут измениться. Если что-то и менять, то, может быть, через два года, предварительно очень хорошо поработав. Поэтому, когда собираются руководители авиакомпаний, те, кто старше и мудрее, молчат, улыбаются и опускают глаза. А я, наверное, больше всех говорю, поэтому у меня больше всех проблем.
— То есть сейчас единые решения в авиакомпаниях, которые должны войти в "Росавиа", не принимаются?
— Идут консультации, и не более того. Только когда мы завершим реорганизацию, будет понятно, можем ли мы вообще войти в "Росавиа". У меня, например, есть предупреждение от международных авиационных властей о том, что в случае неподготовленного присоединения к ОАО "Авиакомпания" мы можем остановиться.
— Предупреждение от IATA?
— И от этой организации, и от наших западных партнеров. Ведь на наше слот-время в европейских аэропортах претендует много европейских перевозчиков. Нужно будет переподписать все межправительственные соглашения, для этого тоже нужно обоюдное согласие.
— Тогда такое же предупреждение должно быть у других участников "Росавиа"?
— Среди них только "Владивосток Авиа" — член IATA.
— Вы против вхождения ГТК "Россия" в "Росавиа"?
— Сама идея объединения правильная. Вообще, изначально это был наш проект. Еще три года назад мы предложили Министерству транспорта объединить авиационные ФГУПы. Министр написал письмо на имя президента с таким предложением, и президент поставил резолюцию, что это хорошая идея. Мы предлагали объединить "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии" и "Владивосток Авиа" и на их основе сделать филиалы — один на Юге, один в Центральной Сибири, один на Дальнем Востоке. В итоге это все убрали из контекста, и вот теперь вдруг решили создать новую компанию. Но не надо забывать, чтобы создать новую компанию, она должна получить аккредитацию во всех международных институтах — ICAO, IATA, BSP. А по требованиям IATA все новые компании должны пройти международный аудит, потратив на это как минимум год, а то и полтора. И я глубоко убежден, что с тем парком, который был у господина Абрамовича (Борис Абрамович - бывший гендиректор "КрасЭйр" и крупнейший частный акционер авиакомпаний, которые должны войти в "Росавиа" — Ъ), и не только у него, быстро пройти аудит невозможно. Отсюда предположение: если взять все, что есть у ГТК, это поможет. Так вот: не поможет. Все сертификации придется проходить заново. И это правильно. Например, мы имеем 150 соглашений о совместной продаже билетов с западными авиакомпаниями. И вот пассажир, который купил билет, допустим, Finnair или любой другой европейской компании, попадает в Домодедово и живет там три дня. Конечно, это никому не интересно, в том числе и международным авиационным властям.
— Исходя из ваших слов, раньше 2011 года "Росавиа" не заработает. Почему тогда его акционеры и руководители называют куда более ранние сроки?
— Могу предположить, чтобы приукрасить ситуацию. Кроме того, я постоянно слышу от них много непрофессиональных высказываний. Мы все видели, чем закончилась попытка создания альянса AiRUnion. Если идти по тому же пути, мы получим ровно то же самое. А если подходить вдумчиво и грамотно, то надо два года. Идея неплохая, и никто с этим не спорит. Но создаваться компания должна на базе мощнейшего перевозчика, который доказал всему миру, что он имеет имя. Если на базе "Аэрофлота" создавать — понятно, на базе ГТК "Россия" — тоже понятно. Но если создается новое юрлицо с предположением, что это будет уникальная компания... Валерий Окулов (гендиректор "Аэрофлота".— "Ъ") уже назвал этот проект мыльным пузырем, я не хочу это комментировать.
— Вас зовут работать в "Росавиа"?
— Мне предлагали возглавить филиал или удаленное подразделение в Петербурге. Но для того чтобы его возглавлять, нужно понимать, как будет работать головное предприятие. А у меня такого понимания нет.
— Вы считаете, что проект может провалиться?
— Я не хочу ничего прогнозировать.
— Вы уже подвели предварительные итоги за 2008 год?
— За год мы перевезли 3,5 млн пассажиров, рост на 7,4%. Но, например, по европейским регулярным маршрутам мы уже дали рост больше 25%. Выручка росла еще быстрее: за год мы заработали на 33% больше, прибавили 6,5 млрд руб. Занятость кресел у нас составляет более 77%. Одновременно мы перевооружаем флот, у нас обширная программа. Десять самолетов у нас уже привезено, из них три больших Boeing 767-300, предстоит привезти еще 12 Airbus и шесть Ан-148.
— А по продажам на 2009 год уже есть предварительные цифры? Спрос падает?
— В конце прошлого года все говорили, что будет падение перевозок на 30%, а я сказал, что падения не будет. И сейчас глубина продаж показывает, что я был прав: у нас пока рост на 10-15% и в физическом выражении, и в денежном. Керосин продолжает дешеветь, улучшается качество обслуживания, приходят самолеты с совершенно другой эффективностью, и не только топливной. Ту-214 у нас еле-еле летали 250-300 часов в месяц. А один Airbus или Boeing летает от 400 часов.
— То есть распространенное сейчас мнение о том, что при подешевевшем керосине отечественные самолеты становятся выгодными, неправильно?
— После непростого решения о списании Ил-86 ко мне с тем же самым вопросом подходил летный состав. Да, топливо дешевеет. Летом при цене 34 тыс. руб. за тонну керосина убытки на Ил-86 с полного летного часа составляли $14 тыс., сейчас — $9,5 тыс. Но это все равно убытки. Любой разумный хозяин ради, условно говоря, 20 человек персонала не будет этим самолеты сохранять. Мы дали работу всем, кто смог переучиться на западные типы самолетов, даже тем, кому за пятьдесят. Мы закупаем и отечественные Ан-148, и на них у нас тоже пилоты готовятся к переучиванию.
— Российские самолеты закупают немногие авиаперевозчики. Правильны ли предложения Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) о том, чтобы снова увязать снятие пошлин на ввоз западных самолетов с обязательствами по закупке российских?
— Я за то, чтобы поднимать российскую промышленность доступными способами. Но все-таки перевозки и строительство самолетов — это разные бизнесы. Если мы берем Ан-148, а управление делами президента — Ту-214 и Ил-96, то для конкуренции с европейскими авиакомпаниями мы должны брать и западные самолеты, чтобы предоставить пассажирам возможность выбора. Часто говорят, что мы привозим какую-то старую западную рухлядь, но это неправда. Мы покупаем самолеты 2001-2003 годов производства и относимся к их техническому состоянию очень ответственно. Что касается предложений ОАК, то если это будет просто посредник, который будет подыскивать самолеты и зарабатывать комиссию, то встает вопрос: зачем мы отменяем пошлину? Просто для того, чтобы заменить ее на эту схему?
— Как вы оцениваете другие инициативы Минтранса — например, о финансовом контроле над авиакомпаниями?
— Все это было, еще в СССР, было в Министерстве гражданской авиации финансовое подразделение, где мониторили ситуацию в авиаотрядах. И сейчас это делается, мы сдаем в Росавиацию баланс, не только ежегодно, но и ежеквартально, ежемесячно. Эти меры ничего не меняют, просто надо ту работу, которая поручена, делать хорошо. Зачем пыль в глаза пускать новыми инициативами? Некоторые другие меры, которые предлагала Росавиация, кажутся просто странными. Например, ограничение глубины бронирования двумя месяцами. У нас 150 соглашений, на рейсы нашей компании продают билеты 150 наших партнеров. Что, мы должны им сказать: извините, продавайте, пожалуйста, только на два месяца? Это очень серьезно посадит любую авиакомпанию на нехватку средств. Этого не поймут иностранные туроператоры. Сейчас мы продаем французам, немцам групповые туры на белые ночи в Петербурге, мы что, должны эти продажи остановить?
— То есть меры Росавиации не способствуют выходу отрасли из кризиса?
— Я не понимаю, что вы называете кризисом. Надеюсь, что с приходом Геннадия Курзенкова, работа этого ведомства наладится. Он человек ответственный, военный, и подход у него соответствующий. Есть критика в его адрес, говорят, что он не очень разбирается в гражданской авиации. Но ведь все просто: есть правила, написанные за 85 лет, и их надо выполнять.
— В конце года в Минтрансе заговорили о необходимости воссоздания единого органа управления гражданской авиацией. Как вы считаете, правильно ли это?
— Если раньше у меня были определенные сомнения в необходимости объединения, то теперь они исчезли. Авиацией не должны руководить люди, далекие от нее. Во всем мире авиатранспорт стоит условно отдельно от других вида транспорта, хотя бы потому, что самолет — это более сложный механизм, чем, например, автомобиль или локомотив. Главное, чтобы пассажир, садясь в самолет, чувствовал себя в безопасности. И именно об этом в первую очередь нужно задуматься Министерству транспорта, а не говорить о том, что у нас кризис и все пропало.
— Вы считаете, что Минтранс не справляется?
— Я не даю оценку своему руководству. Я говорю то, что вижу, и то, что видит каждый руководитель авиакомпании и любой работник, который хоть что-то понимает в авиации. Я считаю, что Минтрансу, чтобы не повторилась история с AiRUnion, надо прежде всего следить за тарифной политикой. Потому что, если какой-нибудь так называемый low-cost начинает демпинговать, получается воздушная пирамида, которая рано или поздно рушится и накрывает всех. Вот, допустим, одна компания, которая называет себя low-cost. У нее девять самолетов Boeing 737 (таков, например, парк SkyExpress.— "Ъ") и 1,5 млрд руб. долгов. Это сравнимо с нашей задолженностью, хотя у нас 80 самолетов, часть которых мы еще и дотируем. Есть себестоимость перевозки, как можно возить ниже ее на 90%? И это не один билет и не два, у некоторых авиакомпаний таких дешевых билетов 80%! Понятно, что компания загибается, но она продает билеты на год вперед. А через год пассажир ничего не получит, потому что компании уже не будет. Именно это, с некоторыми оговорками, произошло с "КД авиа". Мы с ними столкнулись на направлении Петербург—Калининград и видели, как у них формируется цена. Не хочу обижать руководителей этой компании — у них была другая задача, они очень хотели построить хаб, и они это делали.
— "КД авиа" перешла под контроль дружественного вам банка "Санкт-Петербург", а гендиректором компании стал ваш бывший заместитель Геннадий Болдырев. Планируете ли вы с ней объединяться?
— Компания на самом деле неплохая, думаю, мы будем с ними дружить, и безусловно, поможем справиться с трудностями.
