Воздушная перспектива

Заместитель министра транспорта Российской Федерации Валерий Окулов: "Малая авиация, в том числе авиация общего назначения, должна стать тем драйвером, локомотивом, который должен оживить нашу авиационную инфраструктуру, которая сегодня находится в коме или близком к тому состоянии..."

Российская авиаотрасль готовится к одному из крупнейших слияний. Один из фигурантов известен точно – компания «Росавиа», которая входит в «Ростехнологии». Кто станет вторым, решается сейчас. В начале месяца говорили об «Аэрофлоте». На прошлой неделе источники называли уже авиакомпанию «Сибирь». Кому более выгодна эта сделка? Какое будущее у российских авиаперевозчиков, и в каком состоянии находится авиаотрасль в целом – об этом шла беседа ведущего программы «Семь» на «Эксперт-ТВ» Петра Марченко с заместителем министра транспорта Российской Федерации Валерием Окуловым.

– Валерий Михайлович, в ближайшее время ожидается совещание у вице-премьера Шувалова по реформированию авиаотрасли. Как вы оцениваете состояние отрасли в данный момент? Вышли из кризиса, не вышли? Что удалось предотвратить, чего не удалось избежать в этой ситуации в течение последних полутора лет?

– Ну, говорить о том, что вышли полностью из кризиса, было бы излишне оптимистично. Несмотря на то что есть совершенно объективные признаки оздоровления ситуации на рынке, повышение спроса, а стало быть, и повышение загрузки на наших линиях, как внутренних, так и международных, в целом это еще не стало устойчивым трендом и связано в первую очередь с сезонно повышаемым спросом на период Рождества и новогодних праздников. Безусловно, ситуация в низкий сезон – это февраль, март, да и апрель – будет очень сложная. При этом авиакомпании серьезно за последние год-полтора модифицировали и свое расписание, и чартерные программы, что позволяет им как минимум оставаться на плаву, предлагать беспрецедентно привлекательные тарифы для пассажиров. Мы видим, что на многих направлениях они ниже, нежели на железнодорожном транспорте, в купейных вагонах. Компании серьезно поработали над сокращением издержек себестоимостью.

– А этот предел по сокращению издержек достигнут для авиаперевозчиков, на ваш взгляд?

– Предела никогда не бывает. Главное, чтобы не уйти в радикальное, серьезное уменьшение, сокращение, снижение качества обслуживания.

– Не лучше ли использовать эту ситуацию сейчас для того, чтобы развивать новые направления – не традиционные международные перелеты, а, скажем, региональные перевозки? Может быть, это тот самый момент, когда надо входить на эту поляну?

– На эту поляну входить нужно при любой погоде и при любой ситуации, поскольку, вы совершенно правы, у нас вся система авиаперевозок перекошена в сторону магистральных перевозок. При этом перевозки региональные, на местных воздушных линиях из года в год деградируют, их доля в общем объеме перевозок только падает, что приводит к падению, запустению наших аэродромов местных воздушных линий, небольших региональных аэродромов и в целом этой ниши. Принципиальные решения приняты, они уже реализованы. Прежде всего это касается освобождения от таможенных пошлин в отношении воздушных судов емкостью до 50 кресел, массой до 20 тонн. Востребованность в подобных воздушных судах особенно остра для такого вида перевозок. А в нашей авиастроительной корпорации нет планов на строительство таких самолетов.

– Тем не менее появился «Сухой суперджет», говорят об МС-21, есть Ту-334, которые могли бы стать игроками на этой поляне.

– Нет, там самолеты нужны еще меньше. Как раз самолеты вместимостью до 50 кресел, те, что должны заменить Ан-24, Як-40. И при этом необходимо сохранить аэродромную сеть и всю инфраструктуру, которая связана с обслуживанием перевозок на этих маленьких аэродромах.

– Кто в это должен вкладываться – государство, бизнес, или это должно быть то, что принято сейчас называть государственно-частным партнерством?

– Идеальный вариант – это государственно-частное партнерство. Оно сегодня реализуется. По ряду регионов аэропорты, которые являются гарантированно убыточными в силу просто очень маленького трафика, переведены в казну, сделаны казенные предприятия и дотируются из федерального бюджета. Это прежде всего касается аэропортов севера – в Якутии. Следующая программа идет по Чукотке, равно такое же казенное предприятие, которое объединит все аэропорты Чукотки. Следующий проект – Камчатка. Планируем подобное сделать на Сахалине вместе с Курильской грядой и еще по ряду аэропортов, прежде всего Дальнего Востока и Сибири. Далее. Сами регионы дотируют из своего, местного бюджета перевозки на местных воздушных линиях. Это относится к Якутии, это относится к Ямалу, в целом к тюменскому северу. Такие дотации имеют место – Магадан.

– Но у нас есть еще Центральная Россия, у нас есть Урал, где тоже есть необходимость в этих перевозках.

– Здесь есть необходимость, а там – жизненная потребность, потому что единственное средство сообщения только это. И тот опыт, который мы сегодня получаем на Дальнем Востоке, несомненно, нужно тиражировать и на Центральную Россию, на Северо-Западный федеральный округ. Мы видим, что такие же инструменты используют наши коллеги на Аляске, в Канаде и ряде других стран.

– Кто из существующих перевозчиков готов участвовать в этих программах? Я имею в виду – из основных игроков на рынке.

– Ни «Аэрофлоту», ни «Трансаэро», ни «Сибири» этими бизнесами заниматься не надо, поскольку это другой бизнес. Он отличается и по организации летной работы. Это эксплуатация других типов воздушных судов, другой режим работы, очень много отличного. При этом есть региональные авиакомпании и на Дальнем Востоке, те же «Сахалинские авиатрассы», которые достаточно успешно развивают внутри региона свои перевозки и имеют потенциал к развитию таких региональных перевозок по всему Дальнему Востоку. Вот тут надо государству создавать инструментарий, который мотивирует этих игроков на развитие своего бизнеса, и на первом этапе, на котором мы сегодня находимся, поддерживать, в том числе и материально, и финансово.

– За последние две недели появилась сначала информация о возможности присоединения «Росавиа» к «Аэрофлоту», потом появилась информация о возможном ее слиянии с «Сибирью». Что ждет «Росавиа»?

– Мы забыли, что до этого…

– …был «Атлант-Союз», да?

– «Атлант-Союз». А потом говорят, что мы своими силами. Мол, вот у нас есть хорошие перевозчики, типа ГТК «Россия», которая станет основой для «Росавиа». Как раз поиски стержня, на который нанизывать эти авиационные активы, и привели к тому, чтобы сориентироваться на стратегического партнера, что совершенно правильно и логично в силу того, что у самих «Ростехнологий» компетенции в организации авиационного бизнеса, в организации летной деятельности нет. Правильно, что, понимая это, они ориентируются на привлечение стратегического партнера по авиационному бизнесу.

– На ваш взгляд, какой стратегический партнер окажется наиболее удобным для «Ростехнологий» и «Росавиа» – «Сибирь» или «Аэрофлот»?

– К сожалению, я пока не увидел элементарного сравнительного анализа из довольно короткого перечня потенциальных стратегических партнеров. Но поскольку «Ростехнологии» и другие участники проекта такой анализ не представляют, мы его сделали сами для себя. Из этого анализа со всей очевидностью следует, что, безусловно, наибольшая синергия  возникает при взаимодействии и сотрудничестве, конечно, с «Аэрофлотом». Это касается и операционной деятельности, и коммерческой деятельности, портфеля коммерческих прав, которые у ГТК «Россия» и у «Аэрофлота» достаточно хорошо дополняют друг друга и достаточно гармонично выстраиваются в сеть как международную, так и внутреннюю. Это касается и финансовых ресурсов, просто-напросто финансовой устойчивости, так что есть варианты для рассмотрения вопроса, касающегося стратегического партнера для тех авиационных активов, которые находятся в распоряжении «Ростехнологий», и поиска наиболее разумного решения.

– Когда будет принято это решение, на ваш взгляд? И как долго оно может приниматься? И стоит ли затягивать в этой ситуации?

– Затягивать точно не стоит. К сожалению, и так уже эта история с «Росавиа» у нас больше года тянется. При этом положение дел и экономическая ситуация в той же ГТК «Россия» и ряде других компаний не улучшается, а, напротив, становится более драматичной, поэтому затягивать, безусловно, нельзя, но еще хуже необоснованная спешка и принятие ошибочного решения.

– Еще одна информация, которую хотел бы вас попросить прокомментировать, – это готовящийся выкуп акций «Аэрофлота» у господина Лебедева.

– Ну, это тоже не является новостью для рынка, поскольку Александр Лебедев еще и до кризиса предлагал различные варианты по реализации своего пакета акций «Аэрофлота», но в ходе кризиса, когда произошел серьезный обвал фондового рынка, это стало менее интересно. Сейчас с ростом рынка этот интерес возобновился, тем более что там есть действительно возможность каких-то комбинаций, связанных с тем, что он является еще и акционером «Ильюшин финанс», принимал участие и в воронежском авиастроительном предприятии.

– Для чего «Аэрофлоту» эта сделка?

– Акции «Аэрофлота» – это ликвидный инструмент на рынке, не только фондовом. Они могут стать, конечно же, инструментом для роста поглощений, привлечения каких-то активов, просто путем обмена на акции без привлечения финансовых ресурсов.

– Правильно ли я понимаю, что именно эта схема может быть использована для сделки с «Росавиа»?

– Как вариант – да. Кстати, для «Росавиа» я считаю это достаточно привлекательным вариантом, поскольку в их распоряжении в этом случае появится заведомо ликвидный актив, который может быть использован в тех операциях с неликвидными активами, которых достаточно много у «Ростехнологий».

– Валерий Михайлович, еще один вопрос, который требует обсуждения, на мой взгляд, – это развитие частной авиации в стране. В последнее время предпринимаются шаги, чтобы все-таки как-то снять излишнее урегулирование этой сферы, но до сих пор частная авиация не получила того развития, какое она имеет в Европе, в США.

– И главное, тот потенциал, который она имеет.

– В том числе для развития региональных перевозок.

– И развитие региональных перевозок, и развитие аэропортов, и всей авиационной инфраструктуры, которая с этим связана, и обслуживание воздушного движения. Малая авиация, в том числе авиация общего назначения, должна стать тем драйвером, локомотивом, который должен оживить вот эту нашу авиационную инфраструктуру, которая сегодня находится в коме или близком к тому состоянии. Я имею в виду как раз малую аэродромную сеть.

Прежде всего, что нужно сделать – это снять те регулятивные путы, которые сегодня существуют. Это касается правил использования воздушного пространства. Сделана новая редакция. В ней предусмотрен уведомительный порядок на использование воздушного пространства. Следом за этим выходит еще ряд нормативных актов, касающихся аэродромного обслуживания, сертификации аэродромов и аэропортов, авиационных площадок, как для самолетов, так и для вертолетов. Будет предусмотрено право частного владения этими площадками, как для физических, так и для юридических лиц. Мы же видим, что во многих странах вот такая малая авиация и авиация общего назначения в том числе налогов в бюджет приносит больше, чем то, что летает вверху, – магистральная авиация.

– Как долго придется преодолевать эти бюрократические препоны?

– Мы должны до конца месяца внести этот новый проект правил использования воздушного пространства. Задачу ставим себе в том, чтобы в этом году все приказы и документы, связанные с новыми правилами, были изданы.

Источник: Эксперт-Online