Именно это слово лучше всего описывает ситуацию с регистрацией прав на воздушные суда.
С 15 марта Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) официально начало прием документов на государственную регистрацию прав на воздушные суда и сделок с ними. Казалось бы, именно теперь должны наконец разрешиться многочисленные неувязки, возникшие еще в прошлом году, когда соответствующий Федеральный закон №31-ФЗ вступил в силу. Но, как ни странно, в Росавиации пока и сами не знают, как будут работать по новому закону. Получается как в анекдоте:
– Вы умеете играть на скрипке?
– Не знаю, не пробовал.
Доля позитива
Необходимость так или иначе устанавливать и регистрировать права на воздушные суда существовала уже давно – лет пятнадцать как минимум. В 1995 году вступила в силу Ч. 1 Гражданского кодекса РФ, которая предусматривала процедуру государственной регистрации прав собственности на воздушные суда, и вот только теперь в российском законодательстве появился специальный законодательный акт. До этого воздушные суда лишь регистрировались в Государственном реестре, но эта регистрация никак не устанавливала права собственности, а лишь удостоверяла государственную принадлежность воздушного судна.
К чему это вело на практике? Прежде всего – к неразберихе в финансировании сделок покупки, аренды и лизинга воздушных судов. Лизингодатель должен быть уверен, что в случае срыва договора он сможет получить самолет обратно, но, если в сделке участвовал российский эксплуатант, требовать было не с кого, потому что эксплуатант не является собственником.
Был и пробел в российском законодательстве, которое относит воздушные суда к объектам недвижимости. Разумеется, самолет или вертолет не может быть классической недвижимостью, которая характеризуется «прочной связью с землей и невозможностью ее перемещения без нанесения несоразмерного ущерба ее назначению». Воздушное судно является недвижимостью чисто теоретически, как часто бывает в законодательстве. У нас оно такое, ничего не поделаешь. Но раз уж самолет или вертолет рассматривается как недвижимость, а все сделки с недвижимостью подлежат обязательной государственной регистрации, этот закон должен соблюдаться и в авиации. Однако Закон «О регистрации прав на недвижимое имущество» исключает из сферы своего действия права на воздушные и морские суда, суда внутреннего плавания и космические объекты. 31-ФЗ этот пробел заполняет.
Может быть, один из главных плюсов нового закона – возможность для владельцев самостоятельно вносить свои воздушные суда в Государственный реестр. До сих пор это могли делать только эксплуатанты, и только при наличии сертификата летной годности. Теперь собственник может получить бортовые номера на собственный самолет даже без летной годности. Оказалось, что владеть и летать – не одно и то же.
Но самое главное – Закон «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» защищает права фактического владельца воздушного судна и повышает надежность ипотечных и лизинговых сделок. До сих пор именно иностранные кредитно-финансовые компании, обеспечивающие финансирование сделок по приобретению воздушных судов, буквально вынуждали российских владельцев держать самолеты в иностранных реестрах. Иностранцы и так не испытывали особого доверия к российскому законодательству, а уж неясность с основными правами на ВС – это для них было на грани фантасмагории. Великая тайна русской души.
Два последних абзаца особенно важны для владельцев воздушных судов АОН, которых новые Федеральные авиационные правила избавили от необходимости оформлять Свидетельство эксплуатанта АОН. До вступления в силу Закона №31-ФЗ и свидетельство пришлось бы выправлять, чтобы внести воздушные суда в госреестр, и с финансированием сделки возникали многочисленные казусы. Теперь вроде бы должно стать проще. На бумаге. А на практике?
Обременения
Как и всякий «сырой» закон, 31-ФЗ содержит целый ряд моментов, по которым нет ясности в отношении правоприменения. Прежде всего, эксперты отмечают, что закон недостаточно четко определяет, в отношении каких воздушных судов требуется регистрация прав и сделок с ними.
Например, непонятно, нужно ли регистрировать права на воздушные суда, уже зарегистрированные в реестрах других государств. С одной стороны, закон обратной силы не имеет. То есть имущественные права, возникшие до момента вступления закона в силу, регистрировать не обязательно, а только последующие сделки и возникающие обременения. Но не ясно вот что: как собственник докажет свое имущественное право в случае использования ВС в качестве залога? Логично предположить, что в этом случае владелец должен будет оформить право собственности, но как это сделать в отношении воздушного судна с «иностранной пропиской», пока никто не понимает.
И даже если кредиторы будут требовать внесения залогового ВС в российский реестр, это вовсе не повод для владельца спешить с регистрацией, потому что российский реестр гражданских воздушных судов не имеет за рубежом однозначно положительной репутации.
С иностранными воздушными судами вообще получается какой-то вакуум. В законе нет положения, которое регулирует регистрацию прав на воздушные суда, приобретаемые российскими лицами у иностранных производителей или продавцов. Соответственно, непонятно: чем и как можно обосновать законность возникновения прав или обременений на воздушное судно или законность сделки по приобретению ВС, совершенной по законам другого государства. Может быть, пока закон неправильно читают. Значит, Росавиация должна научить всех читать его правильно.
Также к слабым местам 31-ФЗ относят путаницу с обременениями. Вроде бы обязательной регистрации подлежит только ипотека, но упоминаемые как-то вскользь другие виды обременений оставляют подозрение, что упоминаются они не зря и в случае их возникновения у владельца возникнут неожиданные проблемы с законом. Может быть, нужно регистрировать все, что как-либо ограничивает вещные права на воздушные суда? Страшно представить, какая начнется неразбериха. И уж точно можно прогнозировать, как это скажется на стоимости кредитов, привлекаемых для финансирования сделок.
Выходит, что Закон «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними», повышая надежность сделок и защищая права собственника, одновременно запутывает саму процедуру. Видимо, недвижимость все же сыграла с самолетами и вертолетами злую шутку.
Кто первый?
Мы были бы неправы, если бы ограничили внимание только интересами владельцев «боингов» и «глобалов». В России есть еще много маленьких самолетов и вертолетов, среди которых встречаются даже самодельные. В этом лагере с принятием 31-ФЗ воцарилось всеобщее непонимание. Главный вопрос один: что является источником первичного права собственности?
Человек построил самолет и намерен зарегистрировать право собственности на него. Что он принесет в Росавиацию в качестве обоснования первичного права на вновь построенное воздушное судно? Чек на покупку фанеры?
Что делать тем, кто в далекие девяностые приобрел в летном училище списанный Як-18Т в обмен на конверт денег и справку о сдаче 1200 кг лома цветных металлов? Пока самолет не выставляют на продажу, проблем нет, а если назрела необходимость продать или купить?
С самолетами иностранного производства, как мы уже упоминали, тоже нет ясности.
В общем, вопросов пока значительно больше, чем ответов. Нет сомнений, что Закон «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» очень нужный и полезный, его давно ждали. Осталось лишь научиться применять его на практике.
Прием заявок на регистрацию Росавиация начала с 15 марта, и на сайте Агентства выложен перечень необходимых для этого документов. Статья написана 18 марта, и за прошедшие три дня ни одного заявления принято не было. Это понятно: закон обратной силы не имеет, срочной необходимости ни у кого, видимо, не возникло, да и люди у нас инертные. Присматриваются пока. Но дело в другом.
Лет уже десять, если не больше, в России говорят о перекосе в развитии бизнес-авиации, сетуют на «иностранную прописку» самолетов российских владельцев и порожденное ей засилье иностранных операторов на нашем рынке. До недавнего времени главной причиной видели ограничительные ввозные пошлины на авиатехнику иностранного производства. Предполагалось, что их отмена побудит владельцев переводить свои самолеты в российский реестр, что создаст благодатную почву для развития бизнеса отечественных компаний-эксплуатантов. Пошлины убрали, и ничего не изменилось. До принятия 31-ФЗ отсутствие возможности внятным образом зарегистрировать права на воздушное судно было в числе любимых причин нашей бизнес-авиационной бедности. Теперь закон есть. Сырой, не сырой – не важно. Наблюдаем ли мы шумную нетерпеливую очередь владельцев у окошка с табличкой «прием документов»? Пока нет. Есть основания полагать, что системный кризис российских компаний бизнес-авиации имеет какую-то иную природу.
Но частной авиации как таковой новый закон, несомненно, поможет. Сам факт принятия 31-ФЗ – огромный шаг вперед. Нужно лишь подождать, когда ситуация вынудит первых владельцев начать процедуру регистрации прав. Тогда и сама Росавиация научится применять закон на практике и разберется, что в нем нужно изменить. Как бы цинично это ни звучало, Родине нужны первопроходцы. И не сомневайтесь: грядущие поколения бережно замажут зеленкой ваши шишки, набитые об острые углы Закона «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними».
Александр Швыдкин
Источник: Jet, № 4 (62)
