Есть два типа отношения к разного рода кризисам и неприятностям. Первый тип отношения – паника под девизом «как жить на свете?» Второй тип – внезапный рост интереса к жизни и предвкушение будущих перемен.
Участники конференции Объединенной национальной ассоциации деловой авиации, которая прошла в Москве 14 апреля, затронули многие проблемы российской бизнес-авиации, которые мешают ей развиваться. Но, как это часто у нас бывает, кое-что осталось за кадром. Чтобы не обходить молчанием эти вопросы, редакция Jet решила в очередной раз поговорить «по душам» о недостатках. Как водится, позвали гостей.
Когда прозрачны краски
Есть два типа отношения к разного рода кризисам и неприятностям. Первый тип отношения – паника под девизом «как жить на свете?» Второй тип – внезапный рост интереса к жизни и предвкушение будущих перемен. И если изменения не будут системными так уж сразу, то по крайней мере узнать много нового есть немалый шанс. Кризис продолжает рушить хрустальные замки, из-под крошева которых проступает истинная суть вещей, местами неприглядная. Участники рынка, хватаясь каждый за свою соломинку, всё меньше кажутся беззаботными друзьями и партнерами, и всё больше походят на конкурентов, каковыми по сути являлись всегда. И если кто-то в сложившейся ситуации начинает выживать за счет качества своей работы, то теперь это уже заметно со стороны. Шила в мешке не утаишь, этим кризисы и прелестны.
Итак, речь о недобросовестности некоторых участников российского рынка бизнес-авиации. Чем дальше, тем больше разговоров о ценовом демпинге, каботаже, коммерческом использовании частных самолетов, предоставлении клиентам заведомо ложной информации и прочем в том же духе. Похоже, пришло время в очередной раз понять – кто от всего этого страдает в первую очередь? Логично предположить, что прежде всего страдать должен клиент, но для большинства заказчиков это совершенно не очевидно.
Стол, стул, mail.ru
Бизнес-авиация – это область крайне высокого качества, которое не должно снижаться ни при каких условиях. Так утверждает теория этого сложного бизнеса, но практика зачастую выглядит иначе. Заказчик хочет летать дешевле, а компания-брокер готова это обеспечить. Но какой ценой? И может ли хорошее быть дешевым?
Сегодня много говорят о ценовом демпинге брокерских компаний, которые таким способом отвоевывают друг у друга кусочки усохшего рынка. Типичная схема современного демпинга выглядит примерно так: брокер, принимая заказ, берется обеспечить минимальную стоимость полета и соглашается на цену компании-оператора без какой-либо маржи для себя. И, когда рейс уже подтвержден, брокер начинает торговаться с оператором, чтобы получить свой процент, а для этого снизить цену хоть на чем-то, например – урезать количество и качество бортпитания. Такие переговоры, которые брокер ведет задним числом, когда участники сделки вроде бы уже обо всем договорились, получили свое название – отжим.
Кому от этого хуже? Прежде всего другим брокерам, поэтому и разговоры о демпинге ведутся только в их кругу. В конце концов, задача демпинга в том и состоит, чтобы выжить в трудные времена за счет тех участников рынка, которые по тем или иным причинам не могут поддерживать демпинг. Но именно здесь скрывается первая сложность: демпинг в российской бизнес-авиации становится инструментом недобросовестных и малопрофессиональных компаний. Вот как сказал нам об этом Александр Евдокимов (компания Jet Transfer): «Демпинг – это нормальная схема в бизнесе. Но проблема в том, что демпинг на разных рынках обычно позволяют себе использовать большие серьезные компании. А в нашем случае демпингом занимаются совсем маленькие и молодые фирмы, которые имеют одного-двух человек в штате, пару мобильных телефонов и ноутбук с интернетом. У нас ведь что получилось? До кризиса было 100 брокеров, а после кризиса стало 120. Почему? Из крупных компаний увольняют «офисный планктон», и эти уволенные создают свои компании с адресом mail.ru. Стол, стул, компьютер и телефон. Минимум расходов плюс демпинг – вот рецепт выживания. Но самое главное, что они не профессионалы. Раньше, если люди откуда-то уходили и создавали свои компании, это был профессиональный уровень. А сейчас выгоняют менеджера, который ничего из себя не представляет, а он идет и регистрирует свою компанию. Вот какой он был менеджер, такая будет и компания. Поэтому здесь ситуация катастрофическая».
Пикантность положения состоит в том, что демпингующему брокеру с минимальным штатом, как правило, нечего поставить в вину. Демпинг в большинстве случаев не сопровождается нарушением закона, и если брокер сделал свою работу вполне добросовестно, то его демпинг – это проблема других брокеров, но отнюдь не заказчика рейса и уж тем более не авиакомпании, которая свою цену получает. В конце концов, у авиакомпаний своя конкуренция, просто им сложнее демпинговать: на страже безопасности полетов стоят могучие надзорные органы, а брокер всего лишь посредник.
Проверьте орфографию
Однако и брокер не так прост, как может показаться. Если примитивные демпинговые схемы не устраивают его, он может пойти на хитрость – ввести клиента в заблуждение. Рассказывает Владимир Гаврилов (компания «Абсолют Авиа»): «Кто клюет на демпинг? Руководитель компании либо помощник, который ищет самое дешевое предложение. И он такое предложение находит: брокер предлагает очень дешевый самолет. Вроде бы ему ремонт недавно сделали, салон свежий, фотографии симпатичные. А всех же интересует год выпуска, наши заказчики очень чувствительны к этому. И заказчику, только ради того, чтобы заработать свою копейку, выдают, что самолет 2006 года, а оказывается, что 1996-го. Вот здесь уже есть что инкриминировать».
Да, неудобно получается. Случаи предоставления клиентам заведомо ложной информации были и до кризиса, но теперь заметно участились. Чтобы надежнее скрыть год выпуска старого самолета, путают не только фотографии, но, например, регистрационный номер – указывают его как бы с одной неправильной буквой, да еще и в последний момент, когда уже нет времени досконально проверять. А потом оказывается, что это была не С, а К или не К, а С. Детский сад. Но деньги-то отнюдь не детские, прямо скажем.
Судя по всему, фокусы с подменой фотографий проходят там, где заказом рейса занимаются торопливо и небрежно, или когда все равно. Да и то сказать – не поймешь, с кого спрашивать. Может быть, это брокер химичит, а может быть, его подставляет авиакомпания – там ведь тоже не ангелы трудятся. Вообще-то говоря, раньше многие клиенты очень щепетильно относились к информации: запрашивали пакет документов на самолет, официальный договор на каждый рейс, страховку и другие скучные, но полезные бумаги. А сейчас почему-то расслабились. Не время, господа. Не время.
«Мы вам тут самолет одолжили...»
Лет пять назад, когда журнал Jet, едва проклюнувшись из-под скорлупы, делал первые шаги в медиапространстве, мы подробно освещали тему каботажа – незаконных коммерческих авиаперевозок, которые самолеты с иностранной пропиской осуществляют на чужой территории. Поговорили и забыли, а каботаж благополучно процветает и поныне. Как говорят представители иностранных авиакомпаний, в России постоянно пытаются требовать какой-то штраф за каботаж, но требуют без фанатизма, поэтому никто не платит.
Нужно ли бороться с каботажем? Клиенту все равно, брокеру тоже, авиакомпания заинтересована, и самое главное – нет альтернативы. Александр Евдокимов считает, что гордиев узел не распутать: «Мы не отменим каботаж, это невозможно. Нужно создавать условия, чтобы ввозили самолеты в Россию. Но если действительно запретить, и запретить жестко, то сами клиенты – весьма не последние люди, скажем так, – начнут задаваться вопросом: что у вас там происходит? И когда они сами в проблеме разберутся, окажется, что в стране просто нет самолетов. И начнут срочно менять правила».
Да, тут не поспоришь. Тем более что каботаж – явление хоть и незаконное, но с точки зрения безопасности полетов вполне нейтральное. В данном случае ситуация примерно такая же, как с брокерским демпингом: пока клиент доволен, предъявить вроде бы и нечего. А вот ситуация с коммерческими полетами на частных самолетах – это уже совсем другое дело.
В свое время мы уже довольно подробно освещали эту проблему. В чем суть? В безопасности полетов. Если самолет числится у авиакомпании как частный (то есть внесен в соответствующий раздел свидетельства эксплуатанта), к нему предъявляются менее жесткие требования в части техобслуживания и ремонта, профессиональной подготовки экипажа и т. д. Нельзя сказать, что эти требования сами по себе низкие, – они весьма и весьма высоки. Но к самолетам, выполняющим коммерческие перевозки и соответственно зарегистрированным, требования еще более жесткие, и это повсеместная норма.
Заказчику может быть и все равно, на каком самолете он летит – коммерческом или частном. Но в нашем случае это безразличие объясняется только незнанием специфики, ничем иным. Если бы заказчик знал, что брокер или авиакомпания предоставили ему частный самолет и чем частный бизнес-джет отличается от коммерческого – он согласился бы лететь? Вопрос, на который пока нет ответа, потому что нет прецедентов. А на Западе прецеденты есть, поэтому нелегальная коммерция на частных самолетах там мало распространена, мягко говоря. Это на самом деле вопрос психологии, культуры рынка. Когда мы спросили, можно ли и на Западе работать по таким схемам, Алишер Эльмурадов, представитель авиакомпании Comlux Aviation, выразил удивление: «А зачем работать не по закону? Если нельзя, значит нельзя. Там люди как-то больше в ладах с законом. И действительно боятся, что заявит кто-нибудь, поэтому и закон работает. Нарушение очень быстро будет иметь реальные последствия. Прежде всего, экономические – в виде серьезных штрафов».
Вот так. Похоже, пришла пора избавляться от иллюзий. Если вас не интересует безопасность вашего полета, вы можете и не проверять регистрацию и год выпуска самолета. Но волнует же! Значит, нужно быть информированными и требовательными не только к бортпитанию. Правда, сложно пока еще представить себе бурную реакцию пассажира: «Вы предлагаете мне частный самолет? Да это же незаконно!» Мы нескоро станем такими. Или пока не пробовали? Но можно что-нибудь сделать, чтобы пассажир принимал во внимание хотя бы вопрос безопасности. А что именно?
Хотелось бы всех поименно назвать
Прежде чем вникать в излюбленный еще русскими классиками извечный вопрос, совершим небольшое лирическое отступление. Рассказывает Александр Евдокимов: «Мы были на выставке NBAA в Хьюстоне и хотели полететь из Далласа в Трай-Сити и обратно. Там лететь полтора часа, решили нанять самолет на рейс. Вы не поверите – за полдня не нашли ни одного предложения. Мы ходили по выставке, спрашивали всех, кого только можно, но так и не нашли самолет. Если у нас на выставке JetExpo кто-то скажет, что ему надо немедленно лететь в Киев, он даже слово «Киев» не успеет до конца договорить, как у него уже будут предложения. А там этого нет. Мы листали телефонные справочники, куда-то звонили, все только руками разводят: кто-то не может, у этих ничего нет, эти не знают, как кого-то найти. Если бы там было много брокеров, мы бы улетели. Но там просто много авиакомпаний».
Добавим от себя – маленьких авиакомпаний. С которыми поддерживаются традиционно давние взаимоотношения. За десятки лет цивилизованного присутствия на рынке маленькие частные авиакомпании США заработали свою репутацию в узком кругу, и эти устоявшиеся связи, что называется, передают по наследству. Это как мы в советские времена передавали по наследству маляров, паркетчиков, мастеров по ремонту автомобилей и телевизоров. Улавливаете направление мысли?
Рынок должен становиться цивилизованным, открытым, иного пути нет. Но этот процесс, в который у нас традиционно пытается запрячь государство, может быть успешным только при содействии и по запросу конечного потребителя. Если мы говорим о бизнес-авиации, то здесь все определяется качеством услуг, а вот репутация пока не работает. Очень возможно, что большинство клиентов пока еще не очень взволнованы репутацией российских компаний бизнес-авиации. Но рано или поздно мы к этому придем. Что можно сделать уже сегодня? Информировать. Пока только это.
В связи с этим может возникнуть такой вопрос: если заказчику сделали подозрительно хорошее предложение – можно ли как-то проверить, насколько это добросовестно? Пока проверить сложно. То есть не настолько сложно, чтобы это было проблемой, но это работа не на пять минут. Разумеется, можно (и нужно) затребовать пакет документов на самолет, но время на это есть не всегда, согласитесь. Другое дело, что заказчик может заранее определиться, с какими компаниями ему предпочтительнее иметь дело и на каких самолетах летать. И если отношения с компаниями вырабатываются долго, то самолет можно проверить заранее.
На Западе есть масса справочников, в которых опубликована открытая, легальная информация по всем самолетам. Любой самолет можно «пробить» по регистрации и выяснить его историю: какого года выпуска, где и кем эксплуатировался, когда проходил капремонты, зарегистрирован коммерческим или частным и т. д. Но посудите сами – помощник руководителя компании полезет ли в эти американские и европейские перечни? Нет. Его задача – найти самолет прямо сейчас, чтобы слетать побыстрее и подешевле. Соответственно, нужно иметь такой реестрик в России, и чтоб был не просто под рукой, а буквально у всех на слуху. «Настольная книга пассажира». Пока этим никто у нас не занимался, но мы имеем намерение заняться.
Да и вообще – к нам, представителям профильных СМИ, во всей этой истории есть вопросы. Что мы сейчас обсуждаем? Как репутацию сделать экономическим рычагом. Но так уж получилось, что наша деловая авиация окружена завесой секретности, и, пока эта завеса не будет прорвана, ничего не получится. Судя по всему, пора уже выносить на страницы профильных изданий оборотную сторону бизнеса, чтобы это читал пассажир. Разумеется, не может быть и речи о каком-то черном списке недобросовестных компаний – так нигде в мире не делается. Но пропагандировать правильный бизнес, объяснять его преимущества перед «серыми» схемами, информировать пассажиров бизнес-джетов и предоставлять им объективную информацию для проверки – наша прямая обязанность. А уж с кем и как летать – решит заказчик.
Александр Швыдкин
Источник: Журнал JET
