Команде авиатакси Dexter удалось не просто запустить новый для страны продукт на внутреннем рынке авиаперевозок, но и создать эффективную модель региональной авиации
Первым делом — самолеты
— Евгений Александрович, как родилась идея создать в России авиатакси?
— Удивительно, но наша история началась не с идеи, а с самолета. В 90-е годы на авиастроительном заводе «Сокол», принадлежащем одному из основателей Dexter, владельцу группы «Каскол» Сергею Недорослеву, реализовывался проект по производству гражданских самолетов М101Т. Это турбовинтовая машина с хорошими заявленными технико-экономическими характеристиками, рассчитанная на семь человек. Она похожа на американский Piper Meridian — один из самых популярных самолетов малой авиации в мире. Когда появился первый М101Т, стали думать, как его эксплуатировать. Люди, вкладывавшие деньги в проект, изначально представляли, для чего примерно подходит эта машина, поэтому идея авиатакси появилась быстро. Недорослев поделился ею с руководителем компании «Промышленные инвесторы» Сергеем Генераловым. Общие финансовые ресурсы, отраслевые знания одного и опыт реализации транспортных проектов второго дали делу ход. Мне поставили задачу — за полгода детально проработать концепцию, которая тогда находилась в «салфеточном» состоянии. Акционеры утвердили бизнес-план в сентябре 2004 года. Год ушел на создание бизнес-единицы, получения сертификатов и лицензии. В апреле 2006-го мы совершили первый полет на М101Т.
— Но сейчас в вашем авиапарке швейцарские Pilatus?
— На бумаге М101Т выглядел идеально, а в жизни вышло наоборот. Авиация — специфичная отрасль, в которой от заявленных характеристик до реальных может быть пропасть, иногда непреодолимая. И все риски этой пропасти лежат на плечах первого эксплуатанта, каковым мы и явились. Самолеты поэтому и обкатывают годами перед началом продаж. Хотя и после у них проявляются детские болезни, которые нужно лечить. Для этого необходимы возможности и воля производителя.
— И чего не хватило?
— И того, и другого. Завод «Сокол» исторически специализируется на самолетах семейства МиГ, работает с ВВС России и иностранных государств. В период между окончанием холодной войны и восстановлением заказов от третьих стран ему было нечем заняться — взялся за М101Т. Самолет мог стать хорошей рабочей машиной, если бы его доработали. В то время его цена составляла порядка 1,5 млн долларов, что существенно меньше зарубежных аналогов. Но проект не получил продолжения: сейчас М101Т не производятся, более того, запрещены к коммерческой эксплуатации в России.
— Новую модель долго выбирали?
— Нет, все просто. Отечественной техники в этом классе (семь-восемь кресел) нет, иностранная — должна иметь сертификат. На тот момент требованиям удовлетворяли всего две модели: Pilatus PC-12 и американская Cessna Caravan. Но последняя негерметична, летит медленно и низко (у Cessna эшелон 2 тыс. метров, у Pilatus — 7 тысяч). Проще говоря, в ней «колбасит». Поэтому решили закупить швейцарские машины. Кстати, благодаря нашим усилиям, правительство России отменило ввозные пошлины для судов такой вместимости: платим только НДС. Первые четыре самолета купили в 2007 — 2008 годах, вторую такую же партию — в 2009-м. Мы выкупили квоту завода на поставки в СНГ (25 штук). Но пока заказ в полном объеме не материализуем, ждем развития рынка.
Плохая видимость
— В 2004 году, когда проект только зарождался, как вы оценивали рынок?
— Он был девственным. Люди, конечно, пользовались деловой авиацией, но очень немногие могли взять самолет из Москвы до Парижа за 50 — 60 тыс. евро. Рынок пассажирских авиаперевозок можно представить в форме пирамиды. В ее основании — регулярные и чартерные рейсы для широкого круга потребителей. На верхушке — услуга элитная — деловая авиация. В России наберется с десяток корпоративных самолетов: у Газпрома, ЛУКойла, Транснефти, Северстали, других крупных компаний. Также есть 23 оператора, управляющих самолетами (не находящимися в их собственности). Это мировая бизнес-модель: когда хозяин борта не летает, оператор сдает их в чартер. Мы находимся на стыке двух частей пирамиды — являемся дискаунтером в бизнес-авиации, предлагая похожую услугу (заказ времени, маршрута), но за меньшие деньги: 160 рублей за весь борт за километр полета.
— За счет чего достигнуто удешевление?
— Во-первых, за счет эффективного самолета. Бизнес-джеты в России — переделанный советский хлам: «тушки» и Яки с немереным расходом топлива. А расход Pilatus не больше, чем у внедорожника Hummer. Во-вторых, наши базы расположены в разных точках страны, а максимальная протяженность полета составляет 1300 км. Таким образом, к минимуму сводится порожний пробег, за который приходится платить заказчику.
— Как в идеале должна выглядеть сеть вашего присутствия?
— В ближайшей перспективе в 14 городах-миллионниках планируем организовать базы — таксопарки. Помимо самолета нужен только экипаж. Предполетную подготовку проводит второй пилот, а элементарные инженерно-технические процедуры — аэропортовые службы. Если, к примеру, в Екатеринбурге самолет стоит, а вам нужно срочно вылететь, он будет готов всего через три часа. По моим подсчетам, через какое-то время Россия сможет поглотить 25 — 30 таких бортов.
Перспективы тяжело оцифровать в годах, в объемах. Но по совокупности факторов модель не может не работать.
Сейчас мы анализируем, как растет налет. В 2008 году на четыре самолета собрали 1,8 тыс. летных часов. В 2009-м на восемь самолетов — 2,1 тысячи. Важно понять размер рынка. Может у него предел 2,1 тыс. часов? Не узнаем, пока не закончим 2010 год. Если честно, я сам пока не понял, какой инструмент продвижения наиболее действенный. Просто должен произойти переворот в сознании людей. Вот наглядный пример. Предлагаем свои услуги какой-нибудь компании. Административный департамент начинает считать. Выходит, что снять самолет стоит, к примеру, четыре тысячи долларов. Они сходят с ума от этой суммы, поскольку сравнивают ее с ценой плацкартного или купейного вагона. Это ошибка. Сопоставлять нужно комплекс расходов (проживание, питание и т.д.), потраченное время. А если полетит восемь человек, то цена на одного выйдет 500 долларов.
Летаем на субсидиях
— Недавно появилась информация, что вы ведете переговоры с екатеринбургским аэропортом Кольцово на предмет открытия регулярного сообщения между ближайшими крупными городами: Тюменью, Пермью, Курганом и Магнитогорском. В формате такси самолеты недостаточно загружаются, раз вы пошли на этот шаг?
— Изначально мы сделали ставку на чартеры, поскольку идея состояла именно в создании авиатакси, сети парков. Но пока получить хороший налет действительно не получается. Чтобы самолеты не стояли, приходится диверсифицировать бизнес. Сегодня мы регулярно летаем из Иваново в Москву при субсидиях правительства Ивановской области и из Кызыла в Красноярск — при поддержке руководства Тувы.
— Вы немногие, кому удалось найти общий язык с региональной властью. В чем секрет?
— Надо понимать, что региональная авиация субсидируется во всем мире. Коммерчески она не может работать самостоятельно, поскольку себестоимость летного часа на кресло, какой бы самолет мы ни рассматривали, дороже покупательной способности массового пассажира. В России это особенно видно. Именно поэтому в начале 90-х развалились региональные перевозки: субсидии прекратились, летать себе в убыток, понятно, никто не стал. В нашем случае схема такая: Ивановская область субсидирует конкретную сумму в стоимости одного рейса при условии, что мы соблюдаем частоту вылетов (11 раз в неделю) и держим цену на одном уровне (1,5 тыс. рублей). Таким образом, правительство решает социально важную задачу.
— Другие регионы изъявляли желание сотрудничать с вами в этом формате?
— Пока договоренностей нет. Специфика России в том, что на огромном количестве направлений пассажиропоток очень ограничен. Ни у одного перевозчика нет судна вместимостью меньше, чем 40 кресел. Если вы получаете субсидии, они гарантируют, что 60 — 70% загрузки оплатят из бюджета (для 40 кресельной машины это 24 кресла). А на рейс собирается восемь человек — больше просто не летает. Выходит, что бюджет субсидирует мертвые души. Мы проанализировали ситуацию и предлагаем местным властям за эти же деньги либо чаще летать, либо открыть новые направления, либо больше экономить.
— А возродить региональную авиацию в принципе реально?
— Нужно вновь ввести субсидии и реанимировать отрасль в целом. Все будет упираться в выбор самолета. На плече в 350 — 400 км использовать 50-кресельную реактивную машину бессмысленно. Тех же Pilatus ни у кого кроме нас нет. По сути, летать просто не на чем. Есть несколько полумертвых компаний, которые называют себя региональными перевозчиками. Самый маленький самолет у них Ан-24 (42 кресла), ему порядка 40 лет, расход топлива — огромный. Машина морально устаревшая. Согласитесь, для возрождения авиации это не подходит.
— Среди российских производителей кто-нибудь может предложить нужный самолет?
— Забудьте. Наш авиапром уже ничего предложить не может, кроме военной техники. Есть несколько гражданских проектов вместимостью порядка 70 кресел, типа Sukhoi SuperJet 100. Но начало его поставок постоянно откладывается. В сегменте частной авиации производители не будут работать никогда. Даже в Советском Союзе выпускалась только одна модель — Ан-2 («кукурузник»). Первый самолет появился в 1947 году, а в 1992 году они были сняты с эксплуатации — невозможно же полвека летать на одной машине.
— Почему же в Европе, Америке огромный выбор техники для малой авиации?
— Между нами разница лет в 30. Давайте сравним. В Америке 9 тыс. аэропортов, 250 тыс. самолетов общего назначения,
9 тыс. корпоративных джетов. В год самолетами перевозится миллиард пассажиров. Теперь цифры России: 253 аэропорта,
45 млн пассажиров в год, десять корпоративных самолетов. Принципиально отличается законодательство: у нас разрешительная система полетов, у них — уведомительная.
О состоянии аэропортовой инфраструктуры лучше вообще не думать.
Выбрать курс
— Когда вы разрабатывали бизнес-план Dexter, на какие аналоги ориентировались?
— Смотреть не на кого. Такого проекта в национальном масштабе при мертвой инфраструктуре, мертвом отечественном авиапарке, при 80% трафика, генерирующемся в одном городе (Москве. — Ред.), никто не реализовывал.
— С первого полета прошло больше четырех лет. Были ошибки?
— Для этого бизнеса наиболее оптимальная модель — операционный лизинг самолетов, близкий по сути к аренде, а не покупка. Но Pilatus в России никто не владеет, поэтому у нас не было другого выбора. Возможно, в будущем будем налаживать отношения с западными лизингодателями. Но сдать в Россию машины для них — большой риск.
— Ваши планы на ближайшие годы? Ждать?
— Ожидание смерти подобно. Мы будем всеми силами наращивать налет. Причем не только в чартерных и регулярных перевозках, но и в других видах деятельности. Pilatus можно использовать для экспресс-доставки грузов, патрулирования, фотосъемки. Еще мы разрабатываем федеральную целевую программу, которая в рамках частно-государственного партнерства позволит возродить санитарную авиацию, прекратившую существование с распадом Союза: раньше у многих краевых больниц под боком стоял «кукурузник». Сегодня у субъектов есть на это средства, но тратить их на полуживые вертолеты и самолеты крайне неэффективно. Мы хотим создать унифицированную систему транспортировки больных в центральные клиники из труднодоступных районов, в обратном направлении — возить бригады туда, где отсутствует качественная медицинская помощь. Предложение объективно уникальное. От государства нам нужен лишь гарантированный заказ.
Источник: Эксперт
