Возрождению малой авиации или авиации общего назначения, а также авиации местных воздушных линий (МВЛ) в России, кроме отсутствия политической воли, препятствуют и некоторые нерешенные до настоящего времени проблемы.
Возрождению малой авиации или авиации общего назначения, а также авиации местных воздушных линий (МВЛ) в России, кроме отсутствия политической воли, препятствуют и некоторые нерешенные до настоящего времени проблемы. Специалист, вплотную занимающийся проблемами малой авиации рассказал "АвиаПорту" об этих проблемах.
Собеседник напомнил, что еще в мае 2004 г. вышло поручение президента РФ Владимира Путина о разработке мероприятий по возрождению в России малой авиации. С тех пор ничего конкретного не сделано, поручение остается невыполненным. Тем не менее проблема изучается, исследуется, но требуется политическая воля и единый координатор для реализации поручения от 2004 г.
По словам эксперта, в настоящее время речь идет, в первую очередь, об ограничении типажа самолетов малой авиации и, прежде всего, о самолете для замены знаменитого биплана Ан-2. Надо также иметь в виду, что в свое время наша страна отдала легкую авиацию в страны СЭВ, где серийно выпускались самолеты Ан-28, создавались и собственные машины.
В настоящее время на место Ан-2 претендует несколько уже существующих самолетов, но все они имеют определенные недостатки, мешающие им сменить Ан-2.
Самолет "Рысачок" разработки фирмы "Техноавиа", двухмоторный низкоплан с турбовинтовыми чешскими двигателями М601F фирмы Walter мощностью по 750 л.с., предназначен в первую очередь для обучения пилотов. Совершил первый полет в начале декабря прошлого года. По сути, его летные испытания еще не начинались, поэтому сложно сейчас говорить о его перспективах. С самолетом "Рысачок" на сегодня "куча" проблем и вряд ли он будет способен заменить Ан-2, сказал собеседник.
Одномоторный самолет Т-101Т разработки конструкторского коллектива Евгения Грунина похож на Ан-2 по размерам кабины, но на этой машине есть много не решенных вопросов. Например, двигатель ТВД-10Б, разработанный несколько десятилетий назад, выпускается в Польше и вопрос о его поставках остается открытым. Пока нет ясности и с правами на самолет. Кроме того, очень важно и то, что для Т-101Т, также как и для Ан-3 остается еще одна не решаемая проблема. Самолет Ан-2 имеет вместимость 12 пассажиров и удовлетворяет нормам годности СССР. Однако сегодня действуют иные нормы - АП-23 и АП-25, а по АП-23 для одномоторных самолетов вместимость ограничена девятью пассажирами. С такой пассажировместимостью никакой экономической эффективности у Т-101 и Ан-3 не будет, считает собеседник.
Самолет СМ-92 "Финист" разработки фирмы "Техноавиа" слишком мал для замены Ан-2. Эта машина более или менее органично смотрелась с мотором М-14, после установки ТВД самолет неплох для специального применения, но никакой экономической эффективности для авиаперевозок быть не может.
Таким образом, в России сегодня самолетов для замены Ан-2 в принципе нет. Следовательно, возникает вопрос о том, кто сможет сделать такой самолет с расчетами по производству, кооперации, сказал собеседник.
У всех небольших КБ нет собственной производственной базы. Вопросы поддержки в эксплуатации для всех небольших коллективов разработчиков являются неподъемными. Малые КБ должны еще подрасти, то, что они могут сделать сегодня не вполне конкурентоспособно и не соответствует рынку. Да и сам рынок они плохо чувствуют, считает собеседник.
Говоря о возможности "заполонения" российского неба самолетами и вертолетами малой авиации и МВЛ зарубежного производства, собеседник сказал, что, если кто-то "из зарубежья" хочет придти на российский рынок, то надо организовывать лицензионное производство, но решение этой проблемы также не быстрое. Поэтому наиболее рациональным можно считать два направления деятельности в возрождении малой авиации - лицензионное производство и создание самолетов малой авиации своими силами.
Например, сейчас идет речь о возможности организации лицензионного производства чешского самолета Evektor EV-55 Outback в Ульяновске. Этот проект лоббирует губернатор Ульяновской области Сергей Морозов. Самолет рассчитан на 9 мест, но первый полет самолет еще не совершил из-за финансовых проблем, хотя выкатка и первые "газовки" на ВПП были выполнены еще год назад. Эта фирма образовалась (находится буквально через дорогу) на базе известного чешского предприятия LET. По характеристикам самолет хороший, но его шасси пока не вызывает полного доверия по базированию на грунтовых ВПП. Разработчик утверждает, что самолет способен базироваться на таких ВПП, но не указывает ни прочность грунта, ни размеры пневматиков шасси, отметил собеседник.
Также в Ульяновской области планируется организовать сборку двухмоторных самолетов Twin Otter, но это уже достаточно старая машина и хотя производитель указывает, что самолет рассчитан на 19 мест, уровень комфорта там достаточно низкий, считает собеседник.
По его мнению, также рассматривается сейчас и второе направление - разработка и постройка демонстратора технологий или, так называемого концепт-демонстратора легкого многоцелевого самолета для России. Облетать его, показать и потом передать набор взаимоувязанных технологий какой то достаточно крупной фирме авиапрома, то есть пройти самую рискованную часть за счет госбюджетного финансирования.
Справка "АвиаПорта":
"Рысачок"
О переносе производства в Россию всерьез подумывают и другие производители самолетов бизнес авиации. В июле этого года канадский производитель Viking Air подписал соглашение с компанией "Витязь-Авиа" о возможном начале производства турбовинтовых самолетов Twin Otter 400 в России. В сентябре 2010 г. на инвестфоруме в Сочи, администрация Ульяновской области подписала соглашение с международной корпорацией "Витязь" о производстве турбовинтового самолета Twin Otter 400. Как сообщил губернатор Ульяновской области Сергей Морозов, проект предполагает организацию сборки и системы сервисного обслуживания самолетов регионального класса, способных выполнять рейсы в том числе и в сложных климатических условиях. Глава Ульяновской области пообещал: "Региональное правительство полностью выполнит взятые на себя обязательства и уже к 2012 г. Россия получит оригинальный самолет".
Двухмоторный самолет, способный перевозить девять пассажиров или 1500 кг груза. Дальность полета до 2500 км. Крейсерская скорость - 250-400 км/ч. Может эксплуатироваться на грунтовых ВПП длиной 500 м.
Evektor EV-55 Outback
В 2013 г. в Ульяновске планируется начать сборку самолета EV-55 компании Evektor. Это высокоплан, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями. Способен перевозить от 9 до 14 пассажиров или до 1825 кг груза. Самолет может взлетать с коротких ВПП без твердого покрытия и использоваться в высокогорных условиях, может выполнять укороченные взлет и посадку. Эксплуатационная скорость - более 220 км/ч, полное внутреннее пространство - до 12,5 куб. м.
21 сентября 2010 г. состоялись переговоры мэра Ульяновска Александра Пинкова с руководством фирмы Evektor и представителями правительства Чехии. "Я также провел переговоры с экспортным банком Чехии, в ходе которых обсуждалось финансирование данного проекта. Мы решили обсудить данный самолет с российскими авиакомпаниями. Сейчас пытаемся решить формальные вопросы по созданию совместного предприятия", - говорил А.Пинков.
Стороны планируют организовать совместное предприятие (необходимо €107 млн), которое будет заниматься выпуском самолетов EV-55. 30% акций предприятия будут принадлежать правительству Ульяновска, 51% - компании Evektor, оставшиеся 19% будут распределены среди других инвесторов.
По словам А.Пинкова, Evektor потратит ?65 млн на производство и развитие самолета в России, в то время как администрация Ульяновска будет отвечать за земельные участки, техническую инфраструктуру, здания и оборудование.
Основные характеристики самолета Evektor EV-55 Outback
Дмитрий Козлов
Источник: АвиаПорт.Ru
