На новых крыльях

Обвальное падение спроса на услуги деловой авиации заставило авиастроительные корпорации снять с производства невостребованные модели самолетов и начать разработку новых

Мировой рынок бизнес-джетов оказался в самой сложной за последние 15 лет ситуации. Только в прошлом году продажи новых реактивных самолетов для деловой авиации сократились почти на 15%, до 763 штук. А с начала кризиса этот показатель снизился почти вдвое. Из «большой шестерки» крупнейших производителей бизнес-джетов рост поставок зафиксировали только три компании — Dassault, Embraer и Gulfstream. Абсолютную положительную динамику показала лишь Dassault. Эта компания единственная из производителей административных самолетов смогла увеличить продажи — как в натуральном, так и в денежном выражении.

В общей сложности Dassault в 2010 году поставила своим клиентам 95 бизнес-джетов на 3,9 млрд долларов. Это почти на четверть больше, чем годом раньше. Удивительно, но на показатели Dassault не повлияло даже то обстоятельство, что она лишилась одного из крупнейших своих клиентов — авиакомпании NetJets, которая аннулировала заказ сразу на 65 лайнеров общей стоимостью 3,8 млрд долларов. Впрочем, многие эксперты сходятся во мнении, что результат Dassault вполне закономерен.

По словам руководителя сектора анализа и стратегий агентства Upcast Алексея Королева, большинство бизнес-джетов, выпускаемых Dassault, находятся в самом верхнем ценовом сегменте, который в наименьшей степени пострадал от кризиса. Например, количество заказов на флагманскую модель компании Falcon 7X стоимостью более 50 млн долларов уже перевалило за две сотни. Этот лайнер, способный перевозить до 15 пассажиров на расстояние 11 тыс. километров, оснащается электродистанционной системой управления, что делает его одним из лучших в своем классе и, как следствие, особенно популярным среди глав государств и крупных корпораций в Азии и Европе. Не исключено, что именно поэтому Управление делами президента РФ в прошлом году закупило сразу два Falcon 7X для спецотряда «Россия». Но, несмотря на все эти успехи, руководство Dassault весьма сдержанно оценивает перспективы. «Мы все еще находимся в фазе кризиса, поэтому нам придется продолжать сокращать издержки», — заявил исполнительный директор Dassault Aviation Шарль Эдельстенн. Буквально на днях компания приняла решение свернуть производство сразу двух моделей — 900DX и 2000DX, которые начали эксплуатироваться около пяти лет назад. Выпуск этих лайнеров экономически не оправдан ввиду крайне низкого уровня продаж: в прошлом году было поставлено всего три 900DX и один 2000DX.

Но если Dassault ограничилась сокращением модельного ряда, то лидерам рынка легких и средних бизнес-джетов — Cessna и Hawker Beechcraft — пришлось закрывать целые заводы. Первым это сделала Hawker Beechcraft. В третьем квартале 2009 года ее убыток от основной деятельности превысил 720 млн долларов при операционной выручке 99 млн долларов. В результате акционеры компании решили поменять почти весь топ-менеджмент и уволить 2,8 тыс. сотрудников, около 30% всего персонала. На место Джима Шустера, с именем которого эксперты связывали возрождение Hawker Beechcraft в начале 2000-х, был назначен Билл Бойсче. Но исправить ситуацию это не помогло. За прошлый год продажи Hawker Beechcraft в сегменте реактивных самолетов упали на 26%, а убыток превысил 173 млн долларов. При этом портфель заказов сократился почти на 500 млн долларов. В этих условиях новому руководству Hawker Beechcraft ничего не оставалось, как закрыть свое предприятие в Салине (Канзас), выпускавшее крылья и другие компоненты самолетов, а освободившиеся производственные мощности выставить на продажу. А пару месяцев назад Hawker Beechcraft объявила, что прекращает выпуск модели Hawker 400XP в связи с необходимостью дальнейшей оптимизации производства.

Еще хуже дела обстоят у Cessna. Эта компания уже уволила более 8 тыс. рабочих и закрыла завод в Коламбусе (Джорджия), а наименее продаваемую модель бизнес-джета — CJ1+ — сняла с производства. Тем не менее руководство Cessna не теряет присутствия духа. «Наша компания явно прекратила свое падение. Мы уже чувствуем твердую почву под ногами. Думаю, в конце 2011 года мы увидим первые признаки восстановления», — заявил гендиректор Cessna Джек Пелтон. На чем основан этот оптимизм, не совсем понятно. За прошлый год Cessna сократила продажи реактивных самолетов и в натуральном, и в денежном выражении почти на 38%. При этом портфель заказов компании похудел на 400 млн долларов.

Бразильский фактор

Провальные результаты Cessna и Hawker Beechcraft связаны не только с общим сокращением спроса на легкие и средние самолеты, но и с резким ужесточением конкурентной борьбы с бразильской корпорацией Embraer, которую американские производители явно проигрывают. Накануне кризиса Embraer выпустила новый сверхлегкий бизнес-джет Phenom 100, способный перевозить четырех пассажиров на расстояние до 2,1 тыс. километров. Эта модель стоимостью около 4 млн долларов сразу же стала хитом продаж в Южной Америке, США и Европе. Из 144 административных самолетов, проданных Embraer в прошлом году, на семейство Phenom 100/300 пришлось почти две трети. Эти лайнеры заказали едва ли не все знаменитые латиноамериканские автогонщики и футболисты, уже владеющие частными самолетами других марок. Но самое главное, бизнес-джеты Phenom начали массово покупать авиакомпании, предоставляющие услуги авиаперевозок на административных самолетах. Так, крупнейший оператор долевого владения компания NetJets аннулировала сделку с Hawker Beechcraft на 2,6 млрд долларов и заказала у Embraer сразу 125 Phenom 300 более чем на 1 млрд долларов. По мнению Алексея Королева, бразильская корпорация и дальше будет увеличивать свою долю на рынке бизнес-джетов, прежде всего за счет сокращения долей Cessna и Hawker. Но в самой Embraer о таких перспективах если и говорят, то в сугубо теоретическом ключе. «Нижний сегмент рынка все еще остается очень слабым, он пострадал больше других, и требуется время, чтобы ситуация стабилизировалась. Тем не менее мы продолжаем работу над созданием новых самолетов Legacy 450 и Legacy 500 и надеемся, что их выход на рынок поможет нам укрепить свои позиции. У нас уже есть портфель заказов на эти модели, и мы верим, что он значительно увеличится в будущем», — говорит президент Embraer Фредерико Курадо. Бразильская корпорация, как и другие производители бизнес-джетов, столкнулась с массовой отменой заказов, но в отличие от конкурентов справилась с этой проблемой относительно легко. «Нам удалось убедить своих клиентов получить заказанные самолеты чуть раньше и таким образом заполнить образовавшиеся после отмены заказов слоты. Но это не может продолжаться долго. Климат на рынке бизнес-джетов пока не способствует формированию долгосрочных обязательств, поэтому Embraer все-таки придется снизить темп производства авиалайнеров», — сообщил г-н Курадо.

Не тот товар

Если крупные авиастроительные компании, хоть и с большими потерями, но все-таки смогли удержаться на плаву, то многие мелкие производители бизнес-джетов из-за кризиса были вынуждены сменить профиль деятельности или вовсе уйти со сцены. Например, австрийская компания Diamond Aircraft, восемь лет занимавшаяся разработкой одномоторного реактивного самолета D-jet, из-за отсутствия заказчиков решила свернуть эту программу и переквалифицироваться на выпуск двухместных турбовинтовых самолетов для спортивной авиации. Та же участь постигла и итальянскую Piaggio. Эта компания с 2006 года работала над созданием реактивного бизнес-джета PIXX, производство которого должно было стартовать в нынешнем году в США. Но, как заявил руководитель американского филиала Piaggio Джон Бинэм, теперь в этом нет никакого смысла, поэтому программу решено заморозить на неопределенный срок и ждать лучших времен. Ну а пока Piaggio сконцентрируется на своей основной деятельности — выпуске мотороллеров и мопедов. А вот американскому производителю сверхлегких бизнес-джетов Eclipse надеяться на лучшие времена, судя по всему, уже не стоит. После громкого банкротства в конце 2009 года эта компания так и не смогла возобновить производственную деятельность. Еще несколько месяцев назад летчики-энтузиасты, выкупившие Eclipse, намеревались возродить выпуск самолетов Eclipse 500 при поддержке корпорации Sikorsky. Дело в том, что президент Sikorsky Aircraft Джефф Пино сам владел одним из 250 самолетов Eclipse 500, выпущенных разорившейся компанией, и, как говорят его знакомые, был страстным поклонником этой марки. Поэтому нет ничего удивительного в том, что американский производитель знаменитых вертолетов приобрел небольшой пакет акций Eclipse Aerospace и пообещал отстроить для этой компании глобальную сервисную сеть, а также помочь деньгами. Сборочное производство модернизированных версий Eclipse 500 решено было наладить в Ульяновской области, где американцы даже успели заложить первый камень в фундамент нового завода. Весь проект оценивался примерно в 170 млн долларов. Но после банкротства стартового заказчика Eclipse 500 — авиакомпании Day Jet — затея с возобновлением производства потеряла всякий смысл. Правда, правительство Ульяновской области так не считает. Областные власти теперь хотят получить кредит в Сбербанке и создать собственную авиакомпанию, которая будет эксплуатировать Eclipse 500 в режиме авиатакси. Проблема, однако, в том, что этот самолет не соответствует российским стандартам летной годности. Выяснилось, что у Eclipse 500 есть существенные технические недостатки, о чем свидетельствуют данные Федеральной авиационной администрации США (FAA). Месяц назад это ведомство резко ограничило эксплуатацию Eclipse 500 из-за многочисленных случаев скопления сажи в двигателях. Как сказано в директиве FAA, это «вызывает скачки оборотов двигателя, что, в свою очередь, может привести к вынужденному снижению тяги, спровоцировать отказ одного или сразу двух двигателей». Очевидно, что в таких обстоятельствах сертификация Eclipse 500 в нашей стране просто невозможна.

Растущие надежды

Несмотря на то что многие показатели в производственном секторе все еще продолжают ухудшаться, есть целый ряд фундаментальных факторов, ясно свидетельствующих: наиболее сложный период для мировой индустрии деловой авиации уже позади. Во-первых, суммарная стоимость поставок новых бизнес-джетов хоть и незначительно, но все-таки выросла — почти на 3% за последний финансовый год. Это связано как с восстановлением прибылей корпораций (в сумме в 2010 году они увеличились на 46%), так и с возобновлением роста состояний богачей. Если в 2009 году в мире насчитывалось 8,6 млн человек, располагающих свободными инвестируемыми активами в размене не менее 1 млн долларов (High Net Worth Individuals, HNWI), то сейчас их уже больше 9 млн. Это почти на 1 млн меньше, чем в докризисном 2008 году, но тенденция к росту прослеживается весьма четко. Кстати, в нашей стране число HNWI уверенно росло даже в кризис; если верить данным Merrill Lynch, с 97,1 тыс. до 117,7 тыс. человек в 2009 году. А в прошлом году у нас было зафиксировано уже более 120 тыс. долларовых миллионеров.

Во-вторых, заметно сократилось предложение бизнес-джетов на вторичном рынке. Если в пик кризиса на продажу было выставлено почти 3 тыс. самолетов, или около пятой части всего авиапарка, то сейчас этот показатель снизился до 2,5 тыс. машин. А вот активность покупателей подержанных лайнеров, наоборот, резко возросла. По данным JetNet, количество сделок купли-продажи на вторичном рынке за последние шесть месяцев увеличилось почти на треть и превысило средний уровень относительно благополучного 2008 года. И наконец, в-третьих, уверенно растет интенсивность перелетов. Причем эта тенденция во всем мире наблюдается уже пять кварталов подряд. Например, в прошлом году в Европе и США количество рейсов деловой авиации, по данным Eurocontrol, увеличилось на 5,5%, а в России — почти на 11%. А уже в январе нынешнего года этот показатель вырос до 9% в Европе и до 15% в России.

Все это не может не радовать производителей самолетов. Многие из них уже увеличили бюджеты на НИОКР и приступили к созданию новых авиалайнеров. «Есть все основания для осторожного оптимизма, так как спрос на бизнес-джеты постепенно возвращается, — говорит президент Bombardier Business Aircraft Стив Ридольфи. — Мы с надеждой смотрим в будущее и создаем сразу три новые модели — Global 7000, Global 8000 и Learjet 85». Эти самолеты, способные летать на расстояние до 13,5 тыс. километров, должны появиться на рынке уже через четыре-пять лет. «Например, Global 8000 будет летать дальше, чем любой другой административный самолет. С восемью пассажирами на борту он без посадки будет выполнять полеты из Сиднея в Лос-Анджелес или из Мумбаи в Нью-Йорк», — говорит Ридольфи. В Bombardier рассчитывают, что их новые бизнес-джеты смогут занять лидирующие позиции в верхнем ценовом сегменте и существенно потеснить конкурентов, прежде всего Dassault и Gulfstream. Впрочем, конкуренты сдаваться без боя явно не намерены. Так, Gulfstream сейчас завершает программу испытаний сразу двух новых авиалайнеров — G250 и G650, которые должны были быть сертифицированы уже в нынешнем году. Как уверяют в Gulfstream, G650 сможет развивать скорость, близкую к скорости звука, что сделает его самым быстрым административным самолетом в мире. «Эта машина даже на предельной скорости — 0,925 Маха — демонстрирует прекрасные эксплуатационные характеристики. А маневрирует она просто фантастически!» — заявил после первого испытательного полета старший летчик-испытатель Gulfstream Джон О’Мейра. Но уже во время следующего полета G650 потерпел крушение. Тем не менее большинство экспертов уверены, что на сроках сертификации лайнера этот инцидент не отразится.

Несколько новинок подготовила и Embraer. Помимо Legacy 450 и Legacy 500, которые должны подняться в воздух в конце нынешнего года, бразильцы несколько месяцев назад представили еще один новый бизнес-джет среднего класса — Legacy 650. Но это еще не все. Не исключено, что в самое ближайшее время ряды крупнейших мировых производителей административных самолетов пополнятся новыми громкими именами. Уже в нынешнем году должен быть построен и введен в эксплуатацию завод Honda Aircraft в Северной Каролине. Эта компания сейчас создает свой первый реактивный административный лайнер, рассчитанный на перевозку семи пассажиров. Недавно опытный образец HondaJet прошел тесты на функционирование электронного оборудования и сейчас готовится ко второму этапу наземных испытаний. Японцы рассчитывают, что их самолет поднимется в воздух уже в 2012 году, а еще через год-два поступит в эксплуатацию. Не менее амбициозные планы вынашивают и в Mitsubishi. Компания завершает создание регионального пассажирского самолета MRJ на 75 мест, который должен поступить в парки авиакомпаний в 2014 году. И хотя эта программа уже отстает от графика как минимум на год, Mitsubishi недавно приняла решение начать разработку бизнес-версии лайнера на базе MRJ для высших должностных лиц японского правительства и глав местных корпораций. В общей сложности она намерена выпустить тысячу самолетов, из которых около 10% придется на лайнеры для VIP-персон. На рынок бизнес-джетов намерены выйти и конкуренты японцев — китайская авиастроительная корпорация AVIC и российская ГСС. Но если китайцы пока еще не определились с объемами производства бизнес-джетов, то ГСС уже объявила о намерении выпустить около 100 административных самолетов, которые будут созданы на базе Sukhoi Superjet 100. Разработкой и продажей этих лайнеров будет заниматься Superjet International — СП компании «Сухой» и итальянской Alenia. На днях это предприятие получило разрешение на конструкторскую деятельность от Европейского агентства по безопасности авиаперевозок и уже приступило к работе.

Инфраструктурные ограничения

Активность авиастроителей объясняется довольно просто. Почти все они уверены в том, что в долгосрочной перспективе мировой рынок деловой авиации ждет как минимум двукратный рост. Так, по прогнозам Bombardier, в ближайшие два десятка лет в мире будет продано 26 тыс. новых реактивных бизнес-джетов всех типов на общую сумму 661 млрд долларов. Причем пик поставок придется на следующее десятилетие. С 2020-го по 2030 год авиастроители продадут свыше 15,5 тыс. авиалайнеров более чем на 400 млрд долларов. А главным рынком сбыта этих самолетов станут Америка, Китай, Индия и Россия. «Нет никаких сомнений в том, что китайский рынок будет расти быстрее остальных. Сейчас в КНР насчитывается всего полторы сотни самолетов бизнес-класса, но я уверен, что через десять лет их уже будет около 600», — говорит вице-президент Embraer Клаудио Камелье. Эту точку зрения разделяют и в Gulfstream. По словам вице-президента компании Роджера Сперри, главное, что сдерживает взрывной рост китайского рынка, — это слаборазвитая инфраструктура. «Строительство терминалов для деловой авиации в Китае все еще сильно отстает от спроса. Но правительство признает эту проблему и занимается ее решением. В частности, власти КНР уже пообещали до 2020 года построить около 100 новых аэропортов. Мы воодушевлены их поддержкой и верим в силу китайского рынка», — говорит г-н Сперри.

А вот в Индии и России никаких надежд на развитие аэропортовой инфраструктуры нет. За последние 20 лет количество аэропортов в нашей стране сократилось почти вчетверо, с 1300 до 330. Но это лишь полбеды. Большинство оставшихся воздушных гаваней не могут принимать самолеты деловой авиации, так как у них нет соответствующих сервисных служб, а также взлетно-посадочных полос и терминалов надлежащего качества. В результате почти три четверти всех рейсов деловой авиации в России сейчас обслуживают только два аэропорта — Внуково-3 и Остафьево. Примерно такая же ситуация в Индии. Единственная разница состоит в том, что в этой стране никогда и не было много аэропортов.

Отсутствие конкуренции не могло не сказаться на тарифах — они выросли до заоблачных высот. В Москве стоянка бизнес-джета в зимний период обойдется владельцу почти в 40 тыс. евро в месяц. Это самая высокая цена среди всех столичных аэропортов Европы. В Риге за такую же услугу запросят всего 7–10 тыс. евро, а в Праге или Вене — не более 15 тыс. Высокие цены и низкий уровень инфраструктуры стали главной причиной того, что российские владельцы бизнес-джетов продолжают регистрировать их в иностранных юрисдикциях. Сейчас под контролем наших предпринимателей находится в общей сложности около 350 административных самолетов, но в российском реестре числятся только 28. Кстати, похожая картина и в Индии. Там зарегистрировано всего 136 самолетов бизнес-класса, тогда как общее количество лайнеров, принадлежащих индийским предпринимателям, превышает три сотни.

Тем не менее все эксперты сходятся во мнении, что, несмотря на низкое качество аэропортовой инфраструктуры и высокие цены на обслуживание, рынки Индии и России в ближайшие десять лет вырастут в три-четыре раза. Это означает, что, например, наши предприниматели закупят еще около тысячи новых самолетов. Но большая часть из них вновь будет оформлена на офшоры. И следовательно, никаких стимулов для развития аэропортовой инфраструктуры у наших властей не появится.