Пит Банс ушел на пенсию в апреле после того, как в течение 20 лет возглавлял Ассоциацию производителей авиации общего назначения (GAMA) в качестве президента и генерального директора. Его работа в GAMA увенчала блестящую карьеру, которая включала 26 лет службы в ВВС США, где он летал на F-15 и A-10. Его последним назначением на военной службе была должность директора отдела по связям с Конгрессом по бюджету и ассигнованиям Военно-воздушных сил. Во время работы в GAMA ассоциация расширила свое международное присутствие, открыв офис в Брюсселе, а также расширила сферу деятельности за счет новых категорий членов. Он также сыграл важную роль в решении бесчисленных насущных вопросов, от сборов с пользователей до реформ сертификации. В интервью AIN он рассказал о своей работе в ассоциации.
Расскажите о том, как GAMA выросла за последние пару десятилетий. Когда вы пришли в GAMA, в ней уже были международные члены?
Да, они ввели это незадолго до моего прихода. Когда я пришел в GAMA, у нас была Dassault в качестве члена и, конечно, Pratt & Whitney Canada, может быть, Piaggio и TBM. Их было не так много. Но у нас было всего чуть больше 40 членов. Я горжусь тем, что с тех пор, несмотря на консолидацию, GAMA увеличилась в три раза.
Какие основные изменения произошли в GAMA по мере развития отрасли?
Одной из первых вещей, которую я ввел, когда пришел, был День на Капитолийском холме. Я видел ценность этого со времен моей службы в ВВС, когда мы приглашали командиров крыльев и проводили день на холме, знакомя их с членами Палаты представителей и Сената. Это было действительно успешно. Это строило личные отношения. Члены [GAMA] являются предпринимателями, поэтому я знал, что, как и командиры крыла, они получат встречу с законодателями. Это позволяет членам почувствовать, что они важны в этом процессе. Сотрудники ассоциации могут говорить до посинения, как технические эксперты, но когда у вас есть представители компании, особенно в GAMA, люди на холме прислушиваются к ним.
Следующей важной вещью, которую я увидел, – это тот факт, что EASA растет. EASA была относительно новой организацией, когда я пришел. Но ее известность росла, и в частности, она расширяла свою международную деятельность. Я сказал, что мы должны активнее работать в Европе. Это было не только из-за влияния, которое EASA имела в Европе, но и в мировом масштабе. Я поговорил с Грегом Боулзом [бывшим вице-президентом GAMA по глобальным инновациям и политике, который сейчас является главой отдела по работе с государственными органами в Joby Aviation], и он сказал: «Вы собираетесь отправиться в трехлетний тур». Для нас было чрезвычайно важно закрепиться в Брюсселе. Это оказалось успешным.
Как изменился состав участников за это время?
Мы привлекли крупные компании ТОиР. Первой ко мне обратилась Jet Aviation, желая стать членом. В то время они не были частью General Dynamics. А затем StandardAero и Duncan Aviation — все крупные компании ТОиР присоединились.
А затем я сосредоточился на вертолетах. Просто технологии, которые мы внедряли в кабине пилотов, и возможности, которые мы в них закладывали, сделали очень важным дальнейшее развитие ассоциации в области винтокрылых машин. Bell была первой; Джон Гаррисон, который в то время был в Bell [президентом и генеральным директором], пришел к нам и сказал: «Мы думаем, что это будет разумным шагом для нас». Это было очень полезно, потому что вертолетные компании поняли, чего они упускают, не работая вместе по обе стороны Атлантики в целях регулирования. Так что это было действительно интересное расширение для GAMA.
Я думаю, что за это время, поскольку мы развили GAMA и работали в Брюсселе, Кельне и Вашингтоне, наше влияние возросло. Особенно с учетом возможностей персонала GAMA. Каждый из них вырос в экспертном плане, и они стали людьми с наибольшим опытом во многих различных областях.
Трудно ли было убедить ваших членов, которые работают в ассоциации уже десятилетия, расширить сферу деятельности GAMA на ТОиР и вертолеты?
Как ни странно – нет. Я изложил им, где увидел преимущества, и они это приняли. Они поняли, что в этом есть большая ценность. Когда я изложил аргументы в пользу создания места, где могли бы разместиться эти компании из сферы передовой воздушной мобильности [AAM] [через Комитет по электроприводу и инновациям (EPIC), сформированный в 2015 году], это, вероятно, было самым большим изменением. Что касается компаний ТОиР, то у каждого из наших основных игроков на рынке деловой авиации в любом случае была функция ТОиР. Таким образом, у них была мгновенная связь с миром вертолетов, как и у наших компаний по авионике и двигателям. Это было не так уж сложно. Когда я это изложил, они все поняли важность этого.
По-моему, за все время работы в GAMA мы корректировали взносы только дважды, и это были очень минимальные изменения. Мы занимались всем этим по мере роста компаний. Но когда я изложил доводы в пользу AAM и того, как мы привлечем их до того, как они будут сертифицированы, вот тогда я получил скептический взгляд: «Что вы хотите сделать? Вы хотите создать очень недорогое членство, чтобы они все могли быть вместе?» И я сказал: «Давайте подумаем об этом так. Если мы заставим их всех работать вместе через комитет EPIC, это ничего не изменит в том, что делает GAMA. В конечном счете, если мы добьемся успеха в AAM, эти компании будут обеспечивать бизнес для всех традиционных производителей». Когда я все это изложил, они согласились. Довольно здорово видеть, что в 2015 году было 11 таких компаний, а теперь это наш самый большой комитет. Практически каждый член GAMA состоит в этом комитете. Было интересно за этим наблюдать.
Вы были удивлены тем, насколько разросся этот комитет?
Я не был удивлен тем, как быстро он вырос. Я в основном был удивлен тем, как быстро эти компании AAM проявили инициативу в сотрудничестве. Все эти компании имеют очень конфиденциальную информацию и различные концепции. Но им потребовалось некоторое время, чтобы увидеть ценность совместной работы, потому что работать с конкурентами – это не в их ДНК. Но как только они увидели ценность этого, вот тогда я был удивлен тем, как быстро они изменились и увидели, что для них есть настоящая выгода в том, чтобы работать вместе как коллектив. Это было приятно.
Как вы видите развитие отрасли на Уолл-стрит?
Когда кто-то платит за высококлассный бизнес-джет Bombardier, Gulfstream или Textron Aviation, есть очень много факторов, влияющих на эти деньги, будь то брокеры, которые заключают сделку с объектами кастомизации или FBO, в которых они размещаются — всё это. Неудивительно, что у вас есть много инвестиционных компаний, которые хотят войти в этот бизнес, потому что они видят, что кто-то тратит $90 млн на самолет, они хотят, чтобы он очень хорошо обслуживался и размещался, и всё это продолжается и продолжается. Я думаю, люди, которые находятся на Уолл-стрит, смотрят на это и говорят, что это удивительная отрасль.
В то же время, удалось ли вам сохранить в отрасли чувство общности?
Это то, что мы старались развивать. Эти ребята очень жестко конкурируют на рынке. Но они конкурируют честно. И когда они приходят на встречу GAMA, они становятся друзьями и признают опыт друг друга. Они шутят друг с другом. Я всегда говорил, что у меня лучшая в мире работа в ассоциации, потому что я могу быть рядом с этими лидерами отрасли, и мы хорошо проводим время. Я стараюсь делать это весело, устраивая всякие безумства на заседаниях совета директоров, например, игры, в которые мы играем. Я думаю, это многому способствует. Многие подружились друг с другом благодаря этому процессу, за которым также было здорово наблюдать.
Способствует ли такое сотрудничество в обеспечении безопасности и инноваций?
Несомненно. На заседаниях совета директоров мы проводим технические беседы, будь то группа или один человек, говорящий о таких вещах, как автоматизация и система fly-by-wire. К нам приходят наши компании по производству авионики, например Garmin, чтобы объяснить, в чем логика системы Autoland. Они делятся своим опытом в области технологий безопасности. Это нечто. Я очень горжусь этим. Это отличается от автомобильных компаний. Мы не конкурируем друг с другом в вопросах безопасности. Мы помогаем друг другу с инициативами по безопасности. Это здорово.
Хотя были и хорошие времена, расскажите немного о некоторых трудных ситуациях, с которыми вам пришлось столкнуться, например, о финансовом крахе в конце 2000-х.
Это было очень тревожное время. Мы вступали в Великую рецессию. Экономика бурлила, и люди меняли самолеты направо и налево. Это был сумасшедший рынок. В то время цепочка поставок не была серьезной проблемой. У нас была возможность своевременного обслуживания деталей и узлов. Это были своего рода дни бурного развития. А потом все рухнуло. Я помню, как был на NBAA в 2008 году, и рынок просто рухнул. Я имею в виду, просто ужас. Все там сказали: «О Боже». У нас был огромный рост производственных мощностей и персонала; затем, внезапно, было несколько лет болезненных увольнений. И когда вам приходится увольнять своих сотрудников, это не только разрушительно для них, но и разрушительно для компаний. Лидерам приходится увольнять этих людей и наблюдать, как их опыт и знания уходит за дверь. Беспокойство о том, как они будут восстанавливаться. Это очень драматично для людей.
А потом к нам в город (Вашингтон) прилетели на бизнес-джетах руководители автоконцернов, и на Капитолийском холме началось безумие, связанное с желанием наказать отрасль. Я всегда говорю, что некоторые из наших самых больших успехов – это плохие вещи, которые не произошли. Это был один из них, работа на Капитолийском холме, чтобы попытаться победить некоторые инициативы, которые действительно могли бы навредить нашей отрасли.
Были и другие вещи, например, программа безопасности малой авиации, где вы даже не могли проносить на борт самолета такие вещи, как клюшки для гольфа, из-за страха, что кто-то может кого-то ими ударить. Я имею в виду, это была большая, серьезная борьба.
Затем началась пандемия. Мы отправили всех домой, а затем правительство заявило, что теперь необходимо вернуть необходимый персонал. Нам нужно было решить, как мы хотим вернуться, как мы это сделаем. Я помню, что в течение первого месяца некоторые из наших компаний производили аппараты искусственной вентиляции легких, и внезапно все увидели, что деловая авиация, по сути, переживает подъем, потому что это был безопасный с точки зрения здоровья способ путешествовать. Внезапно нам пришлось продолжать производить самолеты, несмотря на то что наша цепочка поставок в то время разрушилась. Компании делились своими наработками. Они придумали стеклянные перегородки между рабочими местами. Если одна компания где-то находила источник полупроводников, она делилась им с другими. Какая отрасль этим занимается? Но все было так: «Эй, мы должны продолжать это дело». Это было сложно, но приятно с точки зрения качества руководителей наших компаний.
И затем, конечно, с [катастрофами Boeing] MAX и ужасными вещами, о которых говорили на Капитолийском холме, которые действительно навредили бы этой отрасли. Мы смогли заставить всех отступить и сказать, что у нас есть программа системы управления безопасностью для производителей, которая лежала на полке в FAA или DOT (Министерство транспорта). Мы пошли на Холм и сказали, что уже сделали эту работу. Мы можем сделать это быстро. Не придумывайте эти безумные идеи, потому что в FAA недостаточно людей, чтобы регулировать отрасль так, как они хотели. Нам нужны системы управления безопасностью, и нам нужно, чтобы правило было опубликовано. И Конгресс нас выслушал. Когда все было сказано и сделано, они посмотрели на отрасль и сказали: «Да, у нас должна была быть программа SMS для производителей, и именно этого мы хотим от вас», и они пошли дальше в этом направлении.
Затем, несмотря на инцидент с оторванной дверью, объяснить Конгрессу, что сертификация и производство — это не одно и то же, и что в FAA не одни и те же люди, которые контролируют и то и другое. Внезапно они захотели сослаться [на аварии Max]. Но производство – это совершенно другое. Это системы качества, и это другой набор регулирующих органов, которые следят за этими процессами. Потребовалось немало усилий, чтобы иметь возможность просветить людей на Капитолийском холме, но даже и людей в FAA, которые должны были знать различия. Это было еще одно очень интересное время, когда мы пытались решить эти проблемы.
Еще одна проблема, которая, похоже, присутствует постоянно, — это сборы с пользователей/приватизация.
Правильно. И особенно в нынешний период, когда правительство пытается избавиться от некоторых функций. Но что меня очень радует, так это риторика, исходящая от администрации, и то, что мы ожидаем увидеть от министра транспорта [Шона] Даффи. Нет особого желания приватизировать систему. Нужно получить достаточное количество контроллеров, а затем предоставить им технологии, необходимые для лучшего выполнения своей работы. Мы все хотим двигаться именно в этом направлении. И также – благодаря отличной работе Пола Фельдмана из GAMA и Шэрон Пинкертон из Airlines for America – никто в отрасли не хочет видеть борьбу за приватизацию, потому что они знают, что это будет борьба, которая отнимет все силы в течение нескольких лет, и мы не достигнем ничего в решении проблем, которые необходимо решить. За свои 20 лет я никогда не видел, чтобы отрасль была настолько согласованной, как сейчас. Я надеюсь, что Конгресс и Администрация признают силу этого, когда все эти ассоциации находятся на одной волне.
Что до сих пор не дает вам покоя? Что вы видите в будущем, что может быть вызовом? Или, с другой стороны, что вы оставляете позади, чем вы гордитесь и что, как вы видите, идет хорошо?
Ну, я начну с последнего. Больше всего я горжусь тем, что оставляю Джима Виолу с лучшими сотрудниками, о которых он когда-либо мог бы мечтать, принимая ассоциацию. Они просто феноменальны, и я уверен, что они будут продолжать работать так же, как и раньше. Я также горжусь тем, что у нас очень благосклонный совет директоров. Лучшего правления и желать нельзя.
Мои опасения, начиная с Европы, на самом деле заключаются в их анти-бизнес-джет-мышлении. Как и налоги во Франции, они не возвращаются в авиацию. Они даже не пытаются замаскировать это под зеленую повестку. Это просто чистый налог для них, чтобы увеличить доход. Почему они не облагают налогом все яхты, которые стоят в Ницце и на побережье Средиземного моря? Если речь идет о бизнес-джете, то люди хотя бы используют его в деловых целях. Яхта сжигает невероятное количество дизельного топлива. Я не думаю, что люди часто занимаются бизнесом на яхтах. Это дискриминация, и это безумие.
Еще меня беспокоит отсутствие поддержки со стороны Европейской комиссии в вопросе бронирования и учета SAF [book-and-claim]. Мы должны заставить Европейскую комиссию понять, что если вы собираетесь сделать экологически чистое авиационное топливо чем-то, что используется, вам нужно поощрять людей использовать его. Вы должны разрешить его не только в крупных коммерческих центрах.
Мы должны помнить, что здешняя общественность – как мы ее там называем, подвижная середина – настроена скептически. В «середине» есть много людей, которые смотрят на это с более взвешенной точки зрения. Поэтому мы должны продолжать работать с ними. И потом, я очень обеспокоен тем, что тарифы в США могут вызвать ответные пошлины со стороны канадцев, мексиканцев и европейцев. Я просто не вижу ничего хорошего, что могло бы из этого выйти. Это навредит отрасли.
Цепочка поставок не становится лучше. Я не видел особых изменений в поставщиках. Во многом это связано с тем, что многие семейные компании вышли из бизнеса. Проще поставлять продукцию в другие отрасли, чем в авиацию, потому что здесь гораздо больше правил.
Я обеспокоен работой FAA. Меня беспокоит, что вместо того, чтобы сосредоточиться на улучшении и идти в ногу со всеми изменениями, FAA, похоже, обращает внимание на вещи, которые не нуждаются в изменении. Одним из примеров является обещание FAA не использовать ADS-B для обеспечения соблюдения правил. Теперь они решили это сделать. Они нарушили обещание, данное отрасли, и к чему это привело? Люди теперь выключают свои ADS-B. Это противоречит безопасности.
И еще один момент, который меня очень беспокоит, особенно после катастрофы в DCA (столкновение гражданского самолета и военного вертолета в вашингтонском аэропорту 29 января 2025), что они не дают разрешения на продолжение полетов на Гавайях и пытаются поднять вертолетный трафик на ту же высоту, на которой все VFR-самолеты проходят под облаками. Это просто безумие.
Это бюрократия, это потеря опыта, и это тот факт, что они не работали и не сотрудничали друг с другом. Но, с другой стороны, они также не прислушиваются к здравому смыслу представителей отрасли, которые должны быть применимы к безопасности. Этот случай на Гавайях меня совершенно сбивает с толку. Нет никаких оправданий. Кто-то сказал, что это, вероятно, маскировка для снижения шума, но на самом деле это увеличит шум, потому что эти вертолеты летали над водой, и теперь их собираются поднять на высоту.
Что ждет Пита Банса?
Отдавать [моей жене] Пэтти все, что она мне дала, и проводить с ней время, но также проводить время с сыном, который был тяжело ранен в Ираке. Я буду много летать и проводить инструктаж – вернусь к основам. Я собираюсь работать в некоторых советах, но вернусь в Висконсин.
Что ждет [нового президента и генерального директора GAMA] Джима Виолу?
Все проблемы, которые я упомянул, очень важны. У него и так дел по горло.
