В отпуск на корпоративном самолете нельзя. Но иногда можно
C 1993 г. Федеральная авиационная администрация США (FAA) запрещала возмещение издержек компании, понесенных в результате использования корпоративного авиатранспорта в личных целях руководства. Начало данной политики положил запрос некоего Чарльза Шваба (впоследствии ставший хрестоматийной "трактовкой Шваба"). FAA заняла консервативную позицию, высказавшись в пользу узкой трактовки положений FAR Части 91.501b(5): поскольку в правилах упоминается только возмещение за полеты в интересах бизнеса, их действие не распространяется на полеты в личных целях. Проще говоря, физическое лицо по имени Чарльз Шваб не имеет права выписать чек в пользу своей компании Charles Schwab & Co. Inc. за использование собственного корпоративного самолета для частного полета.
Отказав Швабу в 1993 г., FAA отметила, что, хотя в правилах и есть ссылка, касающаяся проводки подобной операции в налоговых органах, что дает основание для оплаты Швабом своего полета в корпоративном самолете, "данное правило, как и применение прочих регулирующих авиационных документов, не находится под влиянием налогового законодательства и от него не зависит".
Вообще, руководители высшего звена с готовностью оплатили бы свои полеты, так как они хотят неограниченно пользоваться корпоративными самолетами. А уход от возмещения издержек может иметь административные последствия, прежде всего со стороны налоговых органов. Но не только налоговая инспекция не поощряет частные поездки. СМИ также реагируют на них довольно резко. Акционеры и SEC (Комиссия по ценным бумагам и биржам) тщательно отслеживают, не входит ли предоставление корпоративного самолета для частных полетов в компенсационный пакет руководителя.
Национальная ассоциация деловой авиации США (NBAA) за последние 17 лет предпринимала неоднократные попытки убедить FAA, что изменение подхода к данному вопросу будет иметь массу преимуществ при отсутствии недостатков. Наконец 30 декабря 2010 г. руководящий орган внес изменения в "трактовку Шваба".
Однако было бы опрометчиво считать, что вопрос исчерпан и все препятствия сняты. Аргументация NBAA, позволившая смягчить трактовку, состоит в том, что использование корпоративного самолета в личных целях руководителя позволяет компании более эффективно управлять его графиком, поэтому необходимо дать руководителю возможность возместить издержки. Никакие другие аргументы Ассоциации не были приняты в расчет, так как чиновники FAA не готовы полностью пересмотреть трактовку 1993 г. Они признают, что топ-менеджеры зачастую не в состоянии спланировать личные поездки из-за специфики своей занятости: например, отпуск может быть отменен или перенесен в последний момент в силу производственной необходимости. Таким образом, компания может решить, что целесообразнее предоставить руководителю корпоративный самолет, нежели компенсировать стоимость авиабилета коммерческой авиакомпании из-за отмены полета. Аналогично компания может помочь руководителю восстановить разрушенные планы, после того как производственная необходимость отпадет.
Способность компании изменять личные планы руководства в последний момент вполне может укладываться в определение "полета в рамках или в тесной связи с бизнесом компании". Эта формулировка и является камнем преткновения. Фраза "в рамках или в тесной связи" побуждает искать способы привязать частный полет к бизнесу компании. Так, NBAA настаивает на том, что корпоративный самолет — адекватный инструмент корректировки отпускных планов руководителя.
Буквально интерпретируя положения Части 91.501, FAA заключает, что компании может быть возмещена пропорциональная стоимость владения самолетом, а также эксплуатационные расходы в случае использования корпоративного самолета в личных целях лицом, должность которого оправдывает вмешательство компании в его личные планы. Однако, по мнению FAA, не все частные поездки подпадают под действие данного положения: компания не должна вмешиваться в такие события, как свадьбы, похороны и медицинское обслуживание. Это не жесткое требование, а памятка корпорациям для формирования собственной политики в данном вопросе.
Базовое требование регулирующих органов состоит в том, что компания должна вести учет случаев использования корпоративной техники в личных целях руководства, а также проводить оценку целесообразности в каждом конкретном случае. Необходимо каждый раз задаваться вопросом, имеет ли место изменение графика руководства в последний момент. Например, если руководитель запланировал вылет в среду на свадьбу, которая состоится в субботу, но срочные дела задержали его на рабочем месте до пятницы, то в таком случае компания может позволить руководителю воспользоваться корпоративным самолетом и возместить издержки, несмотря на то что данный рейс будет выполняться согласно Части 91.
Кент Джексон,
